Những điểm thuận lợi và hạn chế

Vùng Đông Nam Bộ có diện tích 23.551,5km² gồm Thành phố Hồ Chí Minh và 5 tỉnh: Tây Ninh, Bình Phước, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, là vùng có diện tích nhỏ thứ hai cả nước (chiếm 7,1% diện tích cả nước); dân số năm 2022 là 18,8 triệu người (chiếm 18,9% dân số cả nước); GRDP bình quân đầu người vùng Đông Nam Bộ tăng đều qua các giai đoạn. Tốc độ tăng trưởng tương đối cao đã giúp tăng nhanh GRDP bình quân đầu người của vùng, năm 2022 đạt 157 triệu đồng/người, gấp 1,8 lần năm 2010, cao nhất 6 vùng, gấp 1,6 lần trung bình cả nước⁽¹⁾. Là trung tâm công nghiệp, cảng biển và logistics lớn nhất của cả nước, vùng Đông Nam Bộ hằng năm đảm nhận 45% tổng khối lượng hàng hóa và hơn 60% khối lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam.

Đông Nam Bộ là vùng có vị trí giáp biển, có đường bờ biển (phần đất liền) dài hơn 176km, phía Đông và Đông Nam giáp với Biển Đông, khu vực giàu có về tài nguyên hải sản, dầu mỏ và khí đốt, nơi tập trung nhiều trung tâm kinh tế, thương mại, dịch vụ; khoa học - kỹ thuật; lực lượng lao động chất lượng dồi dào; hệ thống đô thị phát triển… Đây chính là những điều kiện thuận lợi để vùng xây dựng các cảng biển tạo đầu mối liên hệ kinh tế, thương mại với các nước trong khu vực và quốc tế. Đặc biệt, sự hiện hữu của các khu công nghiệp, khu chế xuất trong vùng là một trong những điều kiện thuận lợi để hình thành nên luồng lưu thông hàng hóa hiệu quả.

Tập trung hạ tầng logistics quan trọng của cả nước, các trung tâm logistics trên địa bàn vùng Đông Nam Bộ phân phối đa dạng các loại hình dịch vụ logistics và đều được đặt ở những vị trí thuận lợi, tận dụng lợi thế về cảng biển, cảng sông, liền kề hoặc ở trong các khu công nghiệp và có thể kết nối được với các phương thức vận tải khác nhau. Tính đến năm 2020, trên địa bàn vùng, có 6 trung tâm logistics lớn là: Trung tâm Logistics Geodis Wilson Cát Lái tại Thành phố Hồ Chí Minh; 3 trung tâm gồm Trung tâm tiếp vận Schenker Gemadept; Trung tâm Logistis Gemadept Sóng Thần và Trung tâm Logistics Damco tại tỉnh Bình Dương; Trung tâm Logistics Phú Mỹ 3 (VJS) tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và Trung tâm phân phối phức hợp tại Khu công nghiệp Sóng thần, tỉnh Bình Dương. Ngoài ra, trong vùng còn có dự án đang được triển khai xây dựng là Dự án Trung tâm logistics ECPVN Bình Dương 2 của Công ty Emergent Việt Nam Logistics Development Pte, Singapore, vốn đầu tư 34,4 triệu USD tại Khu công nghiệp Tân Đông Hiệp B, thành phố Dĩ An. Dự án Trung tâm logistics ECPVN Bình Dương 2 được xây dựng với tổng diện tích xây dựng là 38.000m², phân thành 2 khu gồm 2 khu nhà kho chính với các khu phụ trợ khác. Dự án khởi công từ tháng 12-2021, sau khi hoàn thành sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế của tỉnh Bình Dương. Ngoài ra, dự án này cũng tiếp tục ghi dấu sự thành công của các nhà đầu tư trong nước và quốc tế tại Việt Nam trong lĩnh vực logistics. Bên cạnh đó, vùng có 6 luồng hàng hải công cộng đang hoạt động khai thác là: luồng hàng hải Sài Gòn - Vũng Tàu; luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải; luồng hàng hải Sông Dinh; luồng hàng hải Soài Rạp; luồng hàng hải Đồng Tranh - Gò Gia; luồng hàng hải Đồng Nai. Ngoài hệ thống cảng biển, vùng còn có Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và Sân bay Long Thành đang được xây dựng.

Với nhiều lợi thế, vùng Đông Nam Bộ đã đạt được những bước phát triển quan trọng về kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng an ninh; khẳng định vai trò là “đầu tàu” kinh tế của cả nước, dẫn đầu về phát triển công nghiệp, thu hút vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài (FDI) và góp phần giúp Việt Nam từng bước trở thành “công xưởng” của thế giới, với nhiều dự án quy mô lớn, sản phẩm có thương hiệu trong lĩnh vực công nghiệp, đặc biệt là công nghiệp công nghệ cao (điển hình là các tập đoàn công ty hàng đầu thế giới như Intel, Sanofi, Samsung…). Đồng thời, đây cũng là khu vực tập trung hạ tầng logistics quan trọng của đất nước; hỗ trợ tích cực cho các vùng kinh tế khác để tiêu thụ và xuất nhập khẩu hàng hóa.

Năm 2023, vùng Đông Nam Bộ đã đạt những kết quả tích cực trong phát triển kinh tế - xã hội, nhiều chỉ tiêu cao hơn mức bình quân chung cả nước, như tốc độ tăng trưởng GRDP cả vùng ước đạt 5,06% so với mức tăng 5,05% của cả nước; quy mô GRDP của vùng đóng góp vào GDP cả nước lớn nhất (chiếm 30,2% GDP), GRDP bình quân đầu người đạt 166 triệu đồng, thu ngân sách nhà nước 675 nghìn tỷ đồng, thu hút đầu tư nước ngoài có 4/6 địa phương trong vùng thuộc nhóm dẫn đầu cả nước. Cơ cấu kinh tế GRDP của vùng chuyển dịch theo hướng tích cực, giảm tỷ trọng ngành nông nghiệp, tăng tỷ trọng ngành công nghiệp, dịch vụ⁽²⁾.

Bên cạnh những kết quả đạt được, ngành logistics vùng Đông Nam Bộ vẫn còn có những khó khăn, thách thức. Cụ thể, tính cạnh tranh của các sản phẩm hàng hóa của Việt Nam nói chung và vùng Đông Nam Bộ nói riêng vẫn chưa cao so với các mặt hàng cùng loại của các nước trong khu vực,… cả về nông sản lẫn may mặc. Chi phí dịch vụ logistics vẫn còn ở mức cao; sự liên kết giữa các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics với các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh, xuất nhập khẩu chưa thực sự bền vững và hiệu quả; tiềm lực về tài chính, năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn thấp, việc vươn ra thị trường quốc tế chưa đáng kể; nguồn nhân lực, nhất là nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics còn thiếu cả về số lượng, chất lượng và tính chuyên nghiệp… Một số dịch vụ thông quan còn rườm rà làm cản trở các hoạt động logistics trong lĩnh vực vận tải, dịch vụ kho bãi, cước cũng bị ảnh hưởng nặng.

Tính riêng năm 2022, đã có hơn 7.000 doanh nghiệp mới thành lập trong lĩnh vực vận tải, kho bãi trên cả nước, tăng 17% so với năm 2021, đưa tổng số doanh nghiệp đăng ký hoạt động trong lĩnh vực logistics trên cả nước lên hơn 30.000; trong đó, doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics 3PL là hơn 5.000, trong đó doanh nghiệp trong nước chiếm 89%, doanh nghiệp liên doanh là 10% và chỉ có 1% là doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia. Bên cạnh đó, mặc dù các doanh nghiệp trong nước hoạt động trong lĩnh vực logistics chiếm tỷ lệ lớn (hơn 80%), nhưng lại chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài. Đây là một hạn chế, bất lợi rất lớn ngay trên “sân nhà” của các doanh nghiệp logistics trong nước ở cả chiều mua lẫn chiều bán.

Chất lượng nguồn nhân lực phục vụ trong ngành còn thấp, mặc dù số lượng nhân lực của vùng Đông Nam Bộ là rất lớn, chiếm gần 47% trong tổng nguồn nhân lực logistics cả nước. Tuy nhiên, con số này không đại diện cho chất lượng nguồn nhân lực ngành logistics của vùng, bởi hầu hết những người làm việc trong lĩnh vực này không được đào tạo bài bản, chủ yếu là qua kinh nghiệm. Bên cạnh đó, nguồn nhân lực lại phân bố không đồng đều ở các nơi trong khu vực, phần lớn tập trung tại Thành phố Hồ Chí Minh (chiếm đến 78%).

Đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 đã được phê duyệt. Theo đó, Thành phố sẽ xây dựng 8 trung tâm logistics quy mô lớn và đặt mục tiêu đến năm 2025, tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics của doanh nghiệp đạt 15% và đến năm 2030 đạt 20%. Tuy nhiên, đến nay mới có Trung tâm logistics Khu công nghệ cao với diện tích 6ha  đang trong giai đoạn lựa chọn nhà đầu tư để triển khai xây dựng, 7 trung tâm vẫn còn trong giai đoạn lập quy hoạch phân khu.

Hạn chế trên cho thấy những điểm nghẽn chủ yếu đang kìm hãm sự phát triển của ngành logistics vùng Đông Nam Bộ tập trung vào: (i) Kết cấu hạ tầng vùng, liên vùng, nhất là hạ tầng giao thông vẫn chưa thực sự đồng bộ, đáp ứng được với sự phát triển mạnh mẽ của ngành; (ii) Nguồn nhân lực, nhất là nguồn nhân lực chất lượng cao, làm việc trong lĩnh vực logistics còn chưa đáp ứng được so với yêu cầu ngày càng cao trong kỷ nguyên số và hội nhập quốc tế sâu rộng; (iii) Chi phí logistics còn cao, chưa thực sự tạo được lợi thế cạnh tranh; (iv) Sự liên kết giữa các doanh nghiệp làm trong lĩnh vực sản xuất - xuất nhập khẩu với những doanh nghiệp logistics còn chưa thực sự hiệu quả; (v) Các trung tâm logistics quy mô lớn, đóng vai trò trung chuyển hàng hóa đa phương thức chưa được định hình.

Một số vấn đề đặt ra

Từ những điểm nghẽn có thể thấy, vẫn còn nhiều vấn đề đặt ra trong công cuộc đẩy mạnh và phát triển hoạt động logistics vùng Đông Nam Bộ.

Thứ nhất, hệ thống đường giao thông trong vùng nhỏ, hẹp, trọng tải bị giới hạn nhất là đối với hàng container và hàng công trình. Tính liên thông giữa các loại hình giao thông đường bộ và đường thủy nội địa vẫn còn yếu, chưa đồng bộ. Bên cạnh đó, các hình thức đầu tư cho kết cấu giao thông còn có độ vênh nhất định và thiếu sự thống nhất cả về mục tiêu, kế hoạch và thời gian thực hiện.

Thứ hai, việc triển khai một số công trình trọng điểm như Sân bay Long Thành, di dời cảng trong khu vực Thành phố Hồ Chí Minh,... vẫn còn rất chậm so với kế hoạch đề ra. Kết nối giữa các trung tâm công nghiệp ở Bình Dương, Đồng Nai xuống cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải vẫn đang gặp nhiều khó khăn bởi các công trình hạ tầng kỹ thuật, các tuyến đường bộ, đường sắt đang trong quá trình nâng cấp và hiện đại hóa. Cùng với đó là tình trạng quá tải, tắc nghẽn giao thông và úng ngập thường xuyên trên các cung đường mỗi khi mưa bão vẫn đang là vấn đề nhức nhối của vùng.

Thứ ba, mặc dù tốc độ phát triển hạ tầng giao thông liên kết vùng đã được cải thiện nhưng vẫn chưa theo kịp với xu hướng phát triển của cảng biển và kinh tế - xã hội, đặc biệt là kết nối giữa các cụm cảng với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng đồng bằng sông Cửu Long. Điều phối phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chưa được thực sự hiệu quả để khai thác hết tiềm năng, thế mạnh của từng địa phương trong vùng.

Thứ tư, sự kết nối cơ sở hạ tầng khu vực Đông Nam Bộ vẫn chưa mang lại hiệu quả, toàn vùng mới chỉ có đường cao tốc huyết mạch Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây đưa vào khai thác từ năm 2015 đến nay một số đoạn đã xuống cấp. Vùng có 6 tuyến đường thủy nội địa với tổng chiều dài lên tới hơn 639km, mặc dù cơ bản được đầu tư và nâng cấp thường xuyên theo quy hoạch, nhiều bất cập về hệ thống cầu vượt sông được tập trung tháo gỡ, tuy nhiên đến nay nhiều điểm vượt sông trên các tuyến chính vẫn chưa bảo đảm cho việc lưu thông (cầu Bình Triệu, cầu Bình Phước).

Thứ năm, việc tuyến đường vành đai nối các tỉnh Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ được đầu tư nhưng không bảo đảm chất lượng làm ảnh hưởng không nhỏ đến việc thông thương hàng hóa. Bên cạnh đó, sự liên thông giữa các tuyến đường vành đai 2, 3 và 4 chưa hoàn chỉnh, lại thường xuyên ùn tắc, Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất quá tải, các ga hàng không đang gồng mình hoạt động hết công suất,… đang gây sức ép không nhỏ đến việc phát triển logistics của vùng.

Thứ sáu, mặc dù đã được cấp chứng nhận đầu tư hệ thống dịch vụ, tuy nhiên các doanh nghiệp logistics, nhất là doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực cảng thủy nội địa kết hợp kho bãi logistics, cảng cạn ICD triển khai đưa vào hoạt động vẫn còn rất chậm. Các dịch vụ hỗ trợ kiểm tra chuyên ngành vẫn phải thực hiện ở Thành phố Hồ Chí Minh, bởi dịch vụ này chưa được quan tâm, đầu tư tại khu vực Cái Mép vừa gây rất nhiều khó khăn cho chủ hàng và doanh nghiệp, vừa làm giảm hiệu quả của hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải.

Thứ bảy, hệ thống dịch vụ kho bãi, trung tâm logistics sau cảng chưa bắt kịp được sự phát triển của thời đại, thiếu các dịch vụ phụ trợ chất lượng, kỹ thuật cao, năng lực hạ tầng và thiết bị xếp dỡ chuyên dụng còn hạn chế.

Thứ tám, đến nay, vùng chưa hình thành được các trung tâm logistics có quy mô lớn đóng vai trò trung chuyển hàng hóa đa phương thức. Chi phí logistics vẫn còn cao, thiếu tính cạnh tranh so với các quốc gia trong khu vực và khối Liên minh châu Âu (EU).

Thứ chín, sự thiếu hụt về nguồn chất lượng cao cũng là điểm nghẽn quan trọng góp phần kìm hãm sự phát triển dịch vụ logistics của vùng thời gian qua.

Một số giải pháp trọng tâm

Nghị quyết 24/NQ/TW, ngày 7-10-2022, của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế vùng Đông Nam Bộ đặt ra mục tiêu đến năm 2030: “Đông Nam Bộ trở thành vùng phát triển năng động, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, động lực tăng trưởng lớn nhất cả nước; trung tâm khoa học - công nghệ và đổi mới sáng tạo, công nghiệp công nghệ cao, logistics và trung tâm tài chính quốc tế có tính cạnh tranh cao trong khu vực”. Tầm nhìn đến năm 2045: “Đông Nam Bộ trở thành vùng phát triển, có tiềm lực kinh tế mạnh, cơ cấu kinh tế hiện đại; trung tâm khoa học - công nghệ và đổi mới sáng tạo, công nghiệp công nghệ cao, logistics và trung tâm tài chính quốc tế thuộc nhóm đầu của khu vực và thế giới”.

Để Đông Nam Bộ trở thành trung tâm của khu vực trong các lĩnh vực logistics và dần vươn ra thế giới, cần phải thực hiện quyết liệt những bước đi cụ thể theo tinh thần của Nghị quyết 24/NQ/TW, tập trung vào một số giải pháp sau:

Một là, phát triển mạnh, đồng bộ hệ thống logistics cấp quốc gia, quốc tế gắn với cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế, các trục hành lang kinh tế trọng điểm và tuyến thương mại liên vùng tại Thành phố Hồ Chí Minh, tỉnh Bình Dương, 2 huyện Long Thành và Nhơn Trạch (tỉnh Đồng Nai), thị xã Phú Mỹ (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu), tỉnh Tây Ninh.

Hai là, tập trung xây dựng trung tâm logistics hàng không gắn với Cảng hàng không quốc tế Long Thành, đầu tư phát triển hệ thống logistics cảng và cảng trung chuyển quốc tế tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh. Phát triển và nâng cao hiệu quả hoạt động các khu kinh tế cửa khẩu quốc tế tại các tỉnh Tây Ninh, Bình Phước, phát triển Khu kinh tế cửa khẩu Mộc Bài theo hướng công nghiệp - đô thị - thương mại - dịch vụ gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh. Hình thành trung tâm hội chợ triển lãm quốc tế tại Thành phố Hồ Chí Minh.

Ba là, Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị hạt nhân, tập trung chuyển nhanh sang dịch vụ chất lượng cao, dịch vụ tài chính quốc tế. Tiểu vùng ven biển gồm khu vực Cần Giờ (Thành phố Hồ Chí Minh) và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu là khu vực phát triển mạnh các ngành kinh tế biển: cảng biển, logistics, khai thác dầu khí, hoá dầu, du lịch biển, đảo, khai thác, nuôi trồng và chế biến thuỷ sản. Hình thành khu thương mại tự do gắn với cảng biển tại khu vực Cái Mép Hạ. Phát triển thành phố Vũng Tàu thành trung tâm du lịch chất lượng cao đẳng cấp quốc tế. Tiểu vùng phía Bắc gồm các tỉnh Tây Ninh, Bình Phước và khu vực phía Bắc của các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương là khu phát triển kinh tế cửa khẩu, kho vận, mở rộng không gian phát triển công nghiệp của vùng; công nghiệp chế biến nông, lâm sản, trồng cây công nghiệp có vai trò quan trọng trong bảo vệ nguồn nước, hệ sinh thái rừng và đa dạng sinh học.

Bốn là, hình thành vành đai công nghiệp, đô thị, dịch vụ, logistics dọc hành lang vành đai 3, vành đai 4 và các tuyến cao tốc của vùng. Phát triển chuỗi công nghiệp đô thị Mộc Bài - Thành phố Hồ Chí Minh - Cảng Cái Mép - Thị Vải gắn với hành lang kinh tế Xuyên Á. Hạn chế tăng thêm khu công nghiệp tại các khu vực đô thị trung tâm của vùng. Phát triển các tổ hợp quy mô lớn về công nghiệp - dịch vụ - đô thị tại thành phố mới Phú Mỹ, thành phố sân bay cửa ngõ quốc tế Long Thành và Khu liên hợp công nghiệp - đô thị - dịch vụ Bình Dương./.

--------------------------

(1) Bộ Kế hoạch và Đầu tư: Báo cáo tổng hợp quy hoạch vùng Đông Nam Bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050
(2) Xem: Hoàng Mẫn: Nhiều chỉ tiêu kinh tế - xã hội vùng Đông Nam Bộ cao hơn mức trung bình cả nước, Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam, ngày 5-5-2024