Phiên bản công nghiệp hóa, hiện đại hóa 2.0 (1986 - 2015)

Có thể nói công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Việt Nam tuy đã có từ lâu, nhưng phải tới sau khi giành độc lập và thống nhất đất nước nhờ một loạt các chính sách như cải tạo tư bản tư thương, hợp tác hóa ở miền Nam sau năm 1975, định hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa để phát triển mới thực sự bắt đầu. Chương trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa này tạm gọi là phiên bản 2.0 có 3 đặc trưng nổi bật sau đây:

Thứ nhất, sự mờ nhạt của định hướng thị trường

Đã từng có nhiều định hướng được đề ra trong suốt thời kỳ 30 năm vừa qua, từ lúc ban đầu lấy công nghiệp nặng làm then chốt cho tới kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa thời gian cuối, tuy nhiên định hướng thị trường vẫn khá là yếu. Vậy “ Thị trường là gì? Thị trường là chế độ trong đó xấu hay tốt là do người khác đánh giá chứ không phải do bạn đánh giá. Trên thị trường, bất cứ ai không tạo ra giá trị cho người khác thì không thể có thu nhập. Cho nên bạn phải cố gắng tạo ra giá trị cho người khác”. Và “cái nào có giá trị, cái nào không có giá trị, điều đó phải được thử nghiệm trên thị trường, phải do người mua định giá” Giáo sư Trương Duy Nghênh, Đại học Bắc Kinh, một nhà kinh tế Trung Quốc đã khẳng định như thế trong tác phẩm “Logic của thị trường mới” (Tia sáng, 05-01-2011).

Căn cứ vào đó, có thể thấy các nguyên lý thị trường đã không được sử dụng để định hướng phát triển và phân bố nguồn lực một cách đầy đủ trong suốt thời gian vừa qua, cách hành xử kế hoạch hóa tập trung, xin cho vẫn ngự trị trong các định hướng phát triển. Chỉ mãi đến khoảng những năm 2011 mới bắt đầu quan sát thấy sự đi xuống rõ nét vai trò của Bộ Kế hoạch cùng sự đi lên của Bộ Tài chính, tuy nhiên, vai trò của Ngân hàng Nhà nước như một định chế độc lập hành xử chỉ căn cứ vào tín hiệu thị trường vẫn chưa được xác lập.

Thứ hai, sự không nhất quán trong các chính sách

Ở cấp độ điều hành chính sách, sự không nhất quán trong chính sách với mục tiêu tạo dựng thị trường đủ lớn cho các ngành công nghiệp mũi nhọn nói riêng và cho toàn bộ nền kinh tế quốc dân nói chung đã không được tuân thủ. Quan sát thấy một hiện tượng phân cực khá thú vị trong tổ chức bộ máy nhà nước. Một mặt, các bộ trưởng đóng vai trò như các công chức, chứ không phải vai trò như các nhà hoạch định chính sách độc lập cho ngành của mình khi các định hướng đều trông chờ vào quyết định của Đảng và Chính phủ. Mặt khác, với nhiều vấn đề quan trọng liên quan đến các ngành khác nhất là tới xã hội thì các bộ trưởng lại hành xử như người đứng đầu một bộ máy và đang cố bảo vệ lợi ích của bộ máy mà mình đứng đầu. Vậy nên nhiều bộ trưởng vẫn coi bản thân là các vị tư lệnh ngành, một khái niệm rất không phù hợp với vai trò hoạch định chính sách liên quan đến người dân... Kết cục là thị trường quốc gia thống nhất, theo nghĩa kinh tế, bị xé lẻ theo nghĩa lĩnh vực quản lý của các ngành bởi những chính sách mang tính lợi ích ngành trong nhiều trường hợp.

Thứ ba, sự ỷ lại của các doanh nghiệp nhà nước

Trong việc thực hiện đường lối công nghiệp hóa, hiện đại hóa phiên bản 2.0, hàng loạt những thử nghiệm về tổ chức đã được đưa ra cho các doanh nghiệp nhà nước như giải thể, hình thành các tổng công ty, tập đoàn cũng như cổ phần hóa. Có điều, vai trò của các tập đoàn nhà nước đã không phát huy như những gì mà chúng ta mong đợi: tiêu tốn phần lớn nguồn tiềm lực quốc gia nhưng đem lại hiệu quả kinh tế rất thấp, cũng như không tạo ra được công ăn việc làm tương xứng và là nguồn gốc của nạn tham nhũng đang hoành hành.

Với sự chủ đạo của các doanh nghiệp nhà nước như vậy, năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam ngày càng không có cơ hội cải thiện. Một GDP chừng tối đa 5 - 6% dựa chủ yếu vào khả năng đầu tư mở rộng là không đủ cho một quốc gia vượt lên thành nước công nghiệp, có dân số bước vào thời kỳ vàng và đang già hóa rất nhanh.

Phiên bản công nghiệp hóa, hiện đại hóa 3.0 (2016-?)

Để có thể tiếp tục công nghiệp hóa, hiện đại hóa, có ba vấn đề cần được lưu tâm trong thời gian sắp tới:

Một là, khắc phục những điểm yếu của phiên bản 2.0. Với những nhược điểm cơ bản của phương án 2.0, chương trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa cần phải dứt khoát tuân thủ sự điều tiết của thị trường; cải tổ thể chế để có thể tạo dựng một nền hành chính hiện đại: trách nhiệm cá nhân, trách nhiệm giải trình và có sự giám sát của người dân; kiên quyết tiến hành cổ phần hóa và ngừng vai trò chi phối nền kinh tế quốc dân bởi các doanh nghiệp nhà nước.

Hai là, cải cách giáo dục. Với hai lần cải cách giáo dục, 1956 và 1981, giáo dục Việt Nam ngày càng suy thoái và hoàn toàn không đảm nhiệm được vai trò bảo đảm nguồn nhân lực phù hợp cho công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa phiên bản 3.0. Sự hội nhập với thế giới càng tăng thì sự bất cập của nền giáo dục Việt Nam càng lớn. Trước mắt chúng ta cần tập trung xác định lại triết lý giáo dục, hay quay lại với những tinh hoa của các thế hệ đi trước để chọn lọc và bổ xung cái mới; thay đổi cách quản lý giáo dục theo định hướng quan liêu bao cấp như hiện nay để chuyển sang nền giáo dục tuân thủ đầy đủ các tín hiệu thị trường; hình thành nên giới tinh hoa trong khoa học và giáo dục để tạo định hướng cho sự phát triển tầng lớp trí thức.

Ba là, trọng dụng doanh nhân. Thị trường trong khoảng 30 năm qua đã hình thành nên một lớp doanh nhân mới am hiểu thị trường. Tuy nhiên, sự tham gia của họ vào việc hoạch định các chính sách công nghiệp hóa, hiện đại hóa là khá hạn chế, trong khi đó, sự tham gia của các nhóm lợi ích khởi nghiệp từ những ưu đãi do lợi thế phi thị trường lại rất cao. Do vậy, các chính sách trong không ít trường hợp bị tác động của các nhóm lợi ích và không hẳn đã phù hợp với các xu thế phát triển hiện đại cũng như lợi ích phát triển của đất nước...

Sẽ là tốt hơn nếu có hội đồng chính sách kinh tế quốc gia với sự tham gia nhiều hơn của giới doanh nghiệp tư nhân. Doanh nhân thị trường phải là tầng lớp xã hội cơ bản để chương trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa phiên bản 3.0 dựa vào.

Tình huống minh họa: công nghiệp ô tô Việt Nam (1990 - 2015)

Cùng với thông điệp đầu năm của Thủ tướng Chính phủ, người Việt Nam đang trông chờ một năm mới khi mà những khó khăn kinh tế, hy vọng rằng bắt đầu là câu chuyện của “Thời xa vắng”. Ý tưởng chính toát ra từ thông điệp của người đứng đầu Chính phủ là chúng ta cần “đổi mới thể chế, mở rộng dân chủ”. Còn mục tiêu cụ thể là “mọi doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế phải hoạt động theo cơ chế thị trường. Xoá bỏ tình trạng độc quyền doanh nghiệp và những cơ chế chính sách tạo ra bất bình đẳng trong kinh doanh, nhất là trong tiếp cận các nguồn lực”. Toàn là những điều mà Việt Nam đang cần lúc này, dù đã qua gần 30 năm kể từ ngày đổi mới. Nếu 30 năm trước, chúng ta chỉ biết rằng cần phải đổi mới, thì lúc này chúng ta nên biết rõ cần phải làm gì. Có điều trước mắt vẫn là câu chuyện làm như thế nào. Ở ngành công nghiệp từng là mũi nhọn suốt 30 năm qua, đây là câu chuyện của tư duy về ô tô.

Đầu tiên là câu chuyện sản xuất: có nên tiếp tục theo đuổi việc sản xuất xe ô tô hay không? Khi mới bắt đầu đổi mới, câu trả lời khá là nhất quán: “nên”. Lúc đó quá trình toàn cầu hoá hãy còn là cái gì đó chưa được mọi người ý thức rõ rệt, trong khi các định chế thế giới như WTO, AFTA, TPP… chưa có. Thời điểm đó tập trung vào lắp ráp ô tô để làm ra hẳn cái ô tô đang là điều khó, nhưng còn là có thể. Nay thì quá trình chuyên môn hoá ở cấp độ toàn cầu đã đi được những bước tiến quá xa rồi, mà công nghiệp ô tô cũng đã định danh rõ những quốc gia và những hãng nào là tay chơi chính trong cuộc chơi đó… trong khi chúng ta vẫn chưa khởi đầu được cuộc chơi đúng cách. Yêu cầu làm cái mà mình có khả năng nhất đã không dành cho chúng ta vì đơn giản là chúng ta chưa có khoa học và công nghệ, vốn để tạo ra những giá trị gia tăng, cái tối cần thiết để chế tạo ô tô. Cứ nhìn mỗi công trình khoa học cấp nhà nước hiện đang có thể bị mất một số kinh phí rất lớn để nuôi hệ thống quản lý thì rõ.

Thử nhìn sang Trung Quốc, người Trung Quốc đang tự hào là công xưởng thế giới, hiện cũng đang bị đánh bật ra khỏi lĩnh vực sản xuất ô tô vì họ chế tạo ra mọi thứ, nhưng không thể sáng tạo ra bất cứ thứ gì. Ông Li Shufu, nhà sáng lập công ty ô tô Geely, vốn là nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đầu tiên trưng bày một kiểu mẫu tại triển lãm ô tô quốc tế Bắc Mỹ tại Detroit đã cay đắng thừa nhận: “Geely cần cải tiến trong nhiều lĩnh vực như kỹ năng, chất lượng dịch vụ bảo dưỡng, cách quản lý để có thể cạnh tranh ở thị trường Mỹ”. Tại cuộc khảo sát chất lượng năm 2012 của công ty nghiên cứu thị trường J.D. Power cho thấy xe ô tô Trung Quốc vẫn có những hư hỏng ban đầu và các vấn đề khác nhiều hơn 80% so với các hãng quốc tế tại Trung Quốc.

Tiếp theo là câu chuyện sản xuất như thế nào. Câu chuyện ở đây cũng xưa cũ như một phần tư thế kỷ trước: trong lĩnh vực ô tô, cũng như trong phần lớn những lĩnh vực có tầm quan trọng khác, vẫn là các công ty nhà nước giữ vai trò chủ đạo. Những công ty này ngốn hết các tiềm năng của quốc gia từ đất đai vốn có đến nguồn nhân lực. Họ cũng hành xử phi thị trường khi lợi nhuận làm ra không phải là doanh thu trừ chi phí mà lại là ăn vào giá thành. Và họ cũng không đầu tư vào khoa học và công nghệ mà chỉ đầu tư vào quan hệ. Cứ nhìn vụ án Vinalines và lời khai của ông cựu chủ tịch Dương Chí Dũng thì biết.

Vậy làm thế nào mà thay đổi vai trò của các doanh nghiệp nhà nước này khi mà vai trò của họ trong nền kinh tế quốc dân vẫn tiếp tục được khẳng định? Câu hỏi khó có lời giải đáp mà giới kinh tế trong cả nước vẫn khẳng định rằng, tồn kho thể chế vẫn là cản trở lớn nhất cho sự phát triển của Việt Nam lúc này, tức là họ chỉ rõ nguyên nhân và có lẽ cũng biết rõ cách giải quyết, nhưng đều không chịu hay không thể nói thẳng ra cách cần làm lúc này.

Tiếp theo là câu chuyện thị trường: thị trường cho xe ô tô ở Việt nam vẫn là một thị trường méo mó. Tất nhiên là có hơn so với ở Cu Ba khi đầu năm 2014 nước này đã cho phép công dân của mình sở hữu ô tô với giá đắt nhất thế giới hiện nay. Các hàng rào thuế vẫn tiếp tục dăng ra để cản trở một chiếc xe có thể thanh thản bước vào thị trường. Về phí thì giảm được một chút lệ phí trước bạ xong lại tăng vô biên phí đường, cũng như các loại phí khác. Cứ như thể là cố thu để kịp cho đến năm 2018 phải giảm thuế, mở cửa thị trường ô tô Việt Nam theo cam kết AFTA vậy. Tệ hơn nữa là các loại thuế và phí rất hay thay đổi, với đủ loại tin đồn khác nhau, cứ như thể đấy là các chiêu thức kích cầu của mấy công ty loại 3 cố bắt người tiêu dùng phải mua xe ngay nếu không thì thuế sẽ tăng chứ không phải là những chính sách cần ổn định vì sản xuất.

Vậy thì giai đoạn ô tô hoá Việt Nam khi nào sẽ đến? Theo thông lệ thế giới thì khi nào có 50 xe cho 1.000 người dân thì thị trường bước vào giai đoạn ô tô hoá. Hiện nay con số đó ở Việt Nam là 22 ô tô cho 1.000 dân, nhưng bao giờ đạt đến giai đoạn ô tô hoá thì ông Jesus Metelo Arias ‘Met’, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam khi trả lời phỏng vấn Báo Đầu tư ngày 23-10-2013 cho biết là rất khó xác định vì điều này phụ thuộc vào thu nhập và chính sách thuế. Mà chính sách thuế của Việt Nam thì quả là không xác định được khi mà lúc cuối quý 3, Bộ Tài chính còn cho biết năm 2013 có thể thu ngân sách không đạt chỉ tiêu đề ra đâu đó 10%, một con số rất lớn. Nhưng tại Hội nghị tổng kết ngành thu ngân sách năm 2013 Bộ lại cho biết năm nay ước đạt 99% dự toán, còn tối 12-01-2014 Bộ trưởng Bộ Tài chính cho biết con số đó đã là 100,4% . Một kỳ tích của những sự tận thu. Nhưng không một ai dám chắc đó sẽ là một đóng góp cho sự phát triển nói chung của đất nước và cho ngành ô tô nói riêng.

Để ví dụ cho việc này xin nêu một chuyện mới xảy ra lúc đầu năm nay là việc truy thu thuế. Năm 2013 đã rất khó khăn, các doanh nghiệp liêu xiêu muốn đổ, các doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại càng lao đao, thì hai hãng ô tô Chu Lai và Trường Hải bỗng bị thúc truy thu hàng trăm tỷ đồng mà nguyên nhân là do Bộ Tài chính đính chính lỗi in mã hàng hoá tại biểu thuế xuất nhập khẩu năm 2012. Hai công ty trên đã nhập khẩu tổng cộng 21 tờ khai báo mặt hàng là bộ CKD xe ô tô khác loại 47 chỗ, động cơ diesel có thuế nhập khẩu là 5%. Nay thì số thuế áp cho lô hàng đó phải là 70% do in sai. Vẫn là cái tư duy hạn chế ô tô, hạn chế sản xuất xưa cũ đó thôi.

Và đang còn rất nhiều chuyện trái ngoe như thế với việc sản xuất và tiêu dùng ô tô ở nước ta. Tất cả thực ra cũng chỉ là kết quả của lối tư duy ngược đời đối với nền kinh tế thị trường khi mà muốn sản xuất lớn, có giá rẻ thì phải có thị trường đủ lớn. Nhưng thị trường lại bị hạn chế vì những lập luận rất vòng vó khó hiểu: khi thì để bảo đảm công bằng, khi thì phải tiết kiệm, khi thì để hạn chế tai nạn giao thông, ách tắc giao thông, khi thì để bảo vệ sản xuất ô tô trong nước… và rất nhiều lý do khác nữa. Nhưng những lập luận đó lại có lý khi mà khái niệm thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa vẫn chưa được các học giả tại Hội đồng Lý luận Trung ương làm rõ, khi mà khái niệm đó vẫn còn lang thang vô định…

Và kết quả hiển nhiên là nếu doanh số bán xe ô tô toàn cầu năm 2013 cao nhất trong lịch sử 82,84 triệu chiếc, tăng 4,2% so với năm 2012, tức là cứ mỗi giây có 2,8 chiếc ô tô mới được bán ra trên phạm vi toàn thế giới, thì ở ta không có xu hướng đó. Trong hơn 80 triệu xe đó doanh số ở Trung Quốc là hơn 21 triệu xe, trong khi nước Mỹ đã tiêu thụ 15,6 triệu xe. Cũng trong năm 2013 Việt Nam bán ra khoảng hơn 100.000 chiếc, cao hơn năm trước được chừng vài nghìn chiếc và không là cái gì so với doanh số bán ra của thế giới. Vẫn là một con số rất lạc lõng so với quy mô dân số và thời đại hiện hành… Vẫn cứ như là trong lĩnh vực ô tô Việt Nam đang ở cái thời nào đó cách đây 30 năm vậy.

Bẫy thu nhập trung bình chỉ là một khái niệm. Khái niệm đó không thay thế được những nỗ lực hằng ngày của chúng ta để cho đời sống của người dân bớt khổ hơn, để cho Việt Nam phải trở thành một nước phát triển, như nhiều dân tộc ở châu Á đã làm được. Muốn vậy, cần có một phiên bản công nghiệp hóa, hiện đại hóa mới cho thời kỳ 30 năm 2016 - 2045, một phiên bản hoàn toàn mới về tư duy. Có lẽ, đây là việc cần làm nhất lúc này./.

Năm trước, Việt Nam hồ hởi xin nhận đăng cai ASIAD 2018 với tốn phí khoảng 150 triệu USD nhằm nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. Một năm sau con số đó đã là 300 triệu cùng với rất nhiều sự hoài nghi không biết cái việc tổ chức đó có mang lại hiệu quả gì không. Xin được nhắc lại rằng Thái Lan đã rất nhiều lần tổ chức ASIAD và nay thì họ vẫn ở nước thu nhập trung bình. Còn Hàn Quốc 35 năm sau ngày chiến tranh đã tổ chức thành công Olympic 1988, nay họ đã là quốc gia đã phát triển.