Thực trạng giao thông đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh

Trong hơn 30 năm đổi mới, Thành phố Hồ Chí Minh từ một đô thị nhỏ đã phát triển cả về mặt địa giới hành chính và dân số trở thành một trong những trung tâm quan trọng về kinh tế - xã hội, khoa học - công nghệ, vốn, nguồn nhân lực của nước ta.

Số dân bình quân hằng năm của thành phố tăng thêm khoảng 200.000 người, trong đó có hơn 130.000 dân nhập cư. Tính đến nay, số dân thành phố đã hơn 8 triệu, nếu tính cả người nhập cư chưa đăng ký và vãng lai thì dân số thành phố lên tới gần 10 triệu. Mật độ dân số ở vùng trung tâm đã hơn 25.000 người/km2 (mật độ ở Hồng Kông và Xin-ga-po chỉ khoảng 6.500 người/km2, năm 2015).

Thực tế cho thấy, việc đô thị hóa tự phát đã tạo áp lực rất lớn cho quy hoạch đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh, nhất là khi hệ thống giao thông đô thị của thành phố đã được quy hoạch theo cấp quận, huyện từ những năm 1986. Năm 2009, theo khảo sát của Viện nghiên cứu Phát triển Thành phố, toàn Thành phố Hồ Chí Minh có khoảng hơn 7.000 km đường giao thông trong đó 1/3 là đường lớn, 2/3 là đường nhỏ và hẻm (điển hình như ở Quận 4 có một phường 95% chiều dài giao thông là đường hẻm). Nhìn lên bản đồ giao thông thành phố vào thời điểm đó sẽ thấy những con đường lớn tập trung ở một số quận nội thành và gần như bị bao vây bởi những khu đường nhỏ và hẻm ở các quận ven. Toàn bộ hệ thống đường giao thông ấy mới chiếm khoảng 5 đến 6% diện tích chung, quá thấp so với tiêu chuẩn của đô thị hiện đại là trên 20%.

Hiện nay, với số lượng cư dân lớn và mật độ dân số cao, Thành phố đã không còn quỹ đất để tăng tỷ lệ diện tích giao thông mặc dù ngành giao thông vận tải thành phố đã có nhiều nỗ lực chỉnh trang và xây dựng thêm những công trình giao thông mới, điển hình là việc xây dựng nhiều cây cầu vượt trong nội đô tại những nơi có phương tiện lưu thông đông đúc. Nhưng đến nay, tỷ lệ đất giao thông cũng chỉ tăng không đáng kể, mới đạt khoảng 8%, vẫn còn quá thấp so với tiêu chuẩn giao thông của đô thị hiện đại. Trong khi đó, cùng với dân số, phương tiện giao thông cá nhân trên địa bàn thành phố ngày càng gia tăng, vào thời điểm năm 2007 có tới 98% hộ dân thành phố có sở hữu xe máy. Và nếu thành phố có 6 triệu phương tiện dàn đều trên 7.000 km thì mật độ tĩnh trung bình là 857 phương tiện/km, tức là mỗi xe chỉ cách nhau hơn 1m. Nếu là giao thông giờ cao điểm thì khoảng cách giữa các xe máy chỉ tính bằng cm. Do đó chỉ cần một sự cố nhỏ trên đường là có thể xảy ra ùn tắc cho hàng trăm, hàng ngàn phương tiện khác vào bất cứ lúc nào.

Trên lĩnh vực vận tải hành khách công cộng, xe buýt chiếm 58,2%, taxi chiếm 41,8%. Đến cuối năm 2015, Thành phố Hồ Chí Minh có 136 tuyến buýt (105 tuyến có trợ giá và 31 tuyến không trợ giá). Tính đến năm 2016, tổng số xe buýt trên toàn thành phố là khoảng 3.000 xe. Ngoài ra trên địa bàn thành phố còn có 263 xe buýt chuyên dùng dành cho người khuyết tật, chiếm hơn 10% tổng lượng xe tham gia vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và có 18 tuyến/105 tuyến xe buýt có trang bị thiết bị trợ giúp, sàn thấp hoặc bán thấp thuận lợi cho người khuyết tật tham gia. Đối với các tuyến xe có trợ giá, mức giá chỉ vào khoảng 2.000 đồng cho đối tượng là học sinh sinh viên và từ 5.000 - 6.000 đồng cho các đối tượng khác, miễn phí cho người già, người khuyết tật và trẻ em cao dưới 1,3m. Đây là mức giá rẻ hơn nhiều lần so với các loại hình vận tải hành khách công cộng khác, xe buýt lại có độ an toàn cao, không phải chịu nắng mưa, lẽ ra xe buýt phải là phương tiện ưu tiên hàng đầu của người dân thành phố. Tuy nhiên, trên thực tế xe buýt chỉ đáp ứng dưới 10% nhu cầu đi lại của người dân mà chủ yếu là sinh viên và người có thu nhập thấp.

Theo thông tin từ Trung tâm Quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng Thành phố Hồ Chí Minh, trong 5 tháng đầu năm 2016, hệ thống xe buýt thành phố vận chuyển được hơn 225 triệu lượt khách, giảm 5,5% so với cùng kỳ năm 2015. Như vậy, từ năm 2013 đến nay, lượng khách đi xe buýt trên địa bàn thành phố liên tục giảm. Năm 2013, xe buýt thành phố vận chuyển được hơn 441 triệu lượt khách, năm 2014 giảm xuống còn 367 triệu và năm 2015 chỉ còn 334 triệu lượt khách. Tình trạng kẹt xe, ùn xe trên địa bàn thành phố xảy ra ngày càng thường xuyên, nhất là vào các khung giờ cao điểm từ 7- 9 giờ sáng và từ 5 - 7 giờ chiều hằng ngày, làm lãng phí thời gian và ảnh hưởng không nhỏ đến đời sống, sinh hoạt của người dân.

Số lượng phương tiện cá nhân tăng vọt và ùn tắt giao thông cũng là một trong những nguyên nhân làm gia tăng ô nhiễm môi trường, nhất là môi trường không khí. Các thành phố lớn tại Việt Nam, trong đó có Thành phố Hồ Chí Minh bị ô nhiễm không khí khá trầm trọng, nhất là ô nhiễm bụi, ô nhiễm khí SO2, CO, NO2… và tiếng ồn. Lượng bụi trong không khí tại các thành phố này được duy trì ở ngưỡng cao, đặc biệt là gần các trục giao thông chính. Nồng độ bụi trong không khí ở Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và một số đô thị loại 1 đã cao hơn tiêu chuẩn cho phép từ 2 đến 3 lần, đặc biệt là ở các công trình xây dựng, nồng độ bụi cao hơn tiêu chuẩn cho phép từ 10 đến 20 lần, ở các nút giao thông cao hơn 5 lần. Riêng ở Thành phố Hồ Chí Minh kết quả quan trắc liên tục từ năm 2002 đến năm 2007 cho thấy nồng độ bụi trên các tuyến phố ở Thành phố Hồ Chí Minh dao động từ 0,31 đến 2,69 mg/m3; tất cả các lần đo đều có nồng độ bụi trung bình vượt TCVN 5937-2005 (mức cho phép tối đa là 0,3mg/m3). Bên cạnh đó, theo các đánh giá, nhiều phương tiện giao thông có chất lượng không bảo đảm (xe cũ, không được bảo dưỡng thường xuyên) cũng làm gia tăng đáng kể nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí. Do đó, bên cạnh việc cải thiện hạ tầng giao thông đô thị cần có những giải pháp thích hợp nhằm hạn chế phương tiện lưu thông, nhất là phương tiện lưu thông cá nhân.

Giải pháp hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh từ kinh nghiệm của một số đô thị ở ASEAN

Vấn đề giao thông đô thị có nhiều cách nhìn nhận và đề xuất giải pháp. Từ kinh nghiệm của những quốc gia có nền kinh tế - văn hóa - xã hội tương đối tương đồng với Việt Nam, có tỷ lệ dân số đô thị cao trong cộng đồng ASEAN, như Thái Lan, Ma-lai-xi-a, Xin-ga-po, Phi-lip-pin… đã đạt những thành công nhất định trong việc giảm kẹt xe đô thị, có thể thấy phát triển hệ thống giao thông công cộng là một giải pháp hiệu quả, góp phần hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

Thủ đô Băng-cốc của Thái Lan có diện tích 1.568km², dân số 6.355.000 người. Ngay từ đầu những năm 1980, họ đã bắt đầu xử lý giao thông bằng các giải pháp lâu dài mà trước hết là đẩy mạnh phát triển các phương tiện giao thông công cộng. Ở Băng-cốc đã có 2 tuyến sky-train từ trung tâm thành phố nối đến hai sân bay quốc tế, hai tuyến metro đi từ Tây Bắc xuống Đông Nam, đang được mở rộng ra phía Tây để bao bọc thành phố, hơn 400 tuyến xe buýt và nhiều xe taxi, xe lam “tuk-tuk” phục vụ khu vực nội đô… Từ một thành phố nổi tiếng thế giới về giao thông tắc nghẽn, đến nay hệ thống giao thông công cộng đa dạng của Băng-cốc đã đáp ứng gần 45% nhu cầu đi lại của người dân. Nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông được khắc phục rõ rệt. Riêng về xe “tuk tuk”, chính quyền Thái Lan nói chung, Băng-cốc nói riêng đã biến chiếc xe lam cũ kỹ này trở thành phương tiện giao thông đặc trưng của “xứ sở chùa vàng” - không những là phương tiện giao thông phổ biến trên đường phố phục vụ cho người dân địa phương mà còn là sự lựa chọn thích thú và tiện ích của nhiều du khách quốc tế. Qua đây chúng ta có thể thấy rằng, tại những khu vực đông dân cư như sân bay và khu vực “rìa” nội thành, Thái Lan đã sử dụng phương tiện đường dài có sức chứa lớn và cố định như là tàu, metro, vừa mang tính ổn định, chuyên nghiệp và hiện đại, dễ kiểm soát và quản lý vừa bảo đảm không xảy ra tình trạng kẹt xe lại vừa hạn chế phương tiện cá nhân đi vào trung tâm thành phố. Ở khu vực nội đô lại khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng tầm trung, vừa có thể giảm bớt một số lượng phương tiện cá nhân, vừa có thể linh hoạt di chuyển trong các đường phố và các hẻm nhỏ.

Bên cạnh Thái Lan, thủ đô Kua-la Lăm-pơ của Ma-lai-xi-a cũng rất thành công trong việc hạn chế kẹt xe, ùn xe bằng cách phát triển hệ thống phương tiện giao thông công cộng. Ở thành phố này, hệ thống giao thông công cộng phát triển tốt với metro, monorail, xe buýt, taxi… Hệ thống đường với nhiều nút giao thông lập thể và hệ thống đường trên cao (fly-over) đã giúp thành phố giải quyết nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông hiệu quả.

Ở Y-an-gun - thủ đô cũ của My-an-ma, hay thành phố Ja-kar-ta ở In-đô-nê-xi-a đã cấm không cho xe máy lưu thông trong khu vực nội thành và phát triển các phương tiện giao thông công cộng để giảm tình trạng kẹt xe, hạn chế tai nạn giao thông. Trải nghiệm thực tế ở các thành phố này cũng như phỏng vấn một số giáo sư, người dân tham gia lưu thông (gần đây nhất là cuối năm 2016), chúng tôi kiểm nhận được tính hiệu quả và khả thi của các chính sách giảm thiểu phương tiện giao thông cá nhân, tăng cường giao thông công cộng trong nội đô các đô thị lớn của các nước ASEAN.

Trở lại với Thành phố Hồ Chí Minh, qua các số liệu thống kê về tình hình giao thông trong nước, đặc biệt là ở Thành phố Hồ Chí Minh, có thể thấy rằng, xe máy không phải là một phương tiện giao thông an toàn. Năm 2016, trên cả nước số vụ tai nạn giao thông xảy ra do xe máy, mô-tô chiếm 66,7%, và do xe ô tô gây ra chiếm 27,7%. Và qua phân tích, 71,6% số vụ tai nạn giao thông xảy ra do ý thức của người tham gia giao thông.

Từ đây, trong nội thành Thành phố Hồ Chí Minh nên triển khai thực hiện nội dung được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 Nghị quyết số 88/NQ-CP, ngày 24-8-2011 của Chính phủ về “Tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm bảo đảm trật tự an toàn giao thông” do nhiều nguyên nhân đã bị trì hoãn, cụ thể là “Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với các bộ, ngành, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố liên quan xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012”. Bên cạnh đó, nên chỉ sử dụng xe buýt lớn loại 50 chỗ (hiện đang chiếm số lượng lớn nhất trong hệ thống xe buýt tại Thành phố Hồ Chí Minh) cho các lộ trình trên các trục đường chính và đưa vào sử dụng nhiều hơn nữa các xe buýt mini (xe lam) - phương tiện giao thông công cộng mang tính linh động và tiện lợi để vận chuyển hành khách tại các trục đường nhỏ, đường hẻm. Đồng thời cũng cần nâng cấp chất lượng phục vụ của các công trình giao thông công cộng (nhà chờ xe buýt, thái độ phục vụ của nhân viên,..) nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Việc người dân đô thị ưu tiên sử dụng phương tiện công cộng mặc dù có khả năng mua và sử dụng xe ô tô cá nhân chính là một trong những giải pháp phát triển bền vững trong bối cảnh hôm nay. Bên cạnh đó, nên tổ chức cuộc thi thiết kế các phương tiện giao thông ba, bốn bánh vừa hiện đại vừa mang tính truyền thống để phục vụ người dân tại các con đường nhỏ. Ngoài ra, cần thiết phải nâng cấp chất lượng phục vụ của các công trình giao thông công cộng; giảm giá thành xe ô tô nhưng khắc khe trong khâu kiểm tra, thi bằng lái và các dịch vụ có liên quan đến xe ô tô; cần có một chính sách quy định thời hạn kiểm tra định kỳ đối với xe máy và đưa xe máy ra sử dụng ở ngoại thành./.