Hàng không là một ngành có tầm quan trọng đặc biệt, không chỉ trong phát triển kinh tế, mà còn đối với các vấn đề an ninh, quân sự và chủ quyền quốc gia. Trước đại dịch COVID-19, ngành hàng không thế giới có sự phát triển rất mạnh mẽ. Tính trung bình, ngành hàng không trên toàn thế giới đã tạo ra khoảng 65,6 triệu việc làm, trong đó, có 10,2 triệu việc làm trực tiếp và hơn 55 triệu việc làm gián tiếp, các hoạt động hàng không có tác động tới 2,7 nghìn tỷ USD các hoạt động kinh tế, tương đương khoảng 3,6% Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) toàn cầu. Tuy nhiên, khi đại dịch COVID-19 bùng phát, nền kinh tế thế giới đã phải chịu nhiều thiệt hại to lớn, mà ngành đầu tiên chịu tác động nặng nề nhất chính là ngành vận tải hàng không. Theo báo cáo của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) về tình hình hoạt động hàng không trong năm 2020, lượng khách quốc tế và nội địa lần lượt giảm 1,38 tỷ và 1,32 tỷ hành khách, giảm 74% và 50% so với năm 2019 và làm sụt giảm doanh thu lần lượt 250 tỷ và 120 tỷ USD. Trước bối cảnh khủng hoảng của ngành hàng không thế giới, ngành hàng không Việt Nam cũng không nằm ngoài tác động của đại dịch COVID-19. Trong báo cáo tình hình phát triển doanh nghiệp năm 2020 và 5 tháng đầu năm 2021, với ngành hàng không, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, thị trường sụt giảm nghiêm trọng nhất, nhu cầu vận tải hàng không năm 2020 giảm 34,5 - 65,9%, doanh thu các doanh nghiệp hàng không giảm 61% so với năm 2019. Đợt dịch COVID-19 lần 3 bùng phát dịp tết năm 2021 khiến doanh thu ngành hàng không giảm 80% so với cùng kỳ năm 2020. Dự báo hoạt động vận tải hàng không tiếp tục gặp khó trong năm 2021. Nếu dịch COVID-19 được kiềm chế, phải đến năm 2024 hoạt động ngành hàng không mới có thể phục hồi như trước dịch bệnh. Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines dự báo quý I năm 2021 lỗ khoảng 4.800 tỉ đồng, trong 6 tháng đầu năm số lỗ có thể lên tới 10.000 tỉ đồng. Hiện số nợ phải trả quá hạn của Vietnam Airlines lên tới 6.240 tỉ đồng, tổng công ty này đang cực kỳ khó khăn, bên bờ vực phá sản trong khi các ngân hàng thương mại chưa nhìn thấy ngân gói hỗ trợ 12.000 tỉ đồng của Chính phủ nên không cho Vietnam Airlines giải ngân tiếp hoặc không gia hạn, cấp tiếp hạn mức tín dụng. Các hãng hàng không tư nhân như Vietjet Air, Bamboo Airways dù đã cố gắng tối ưu hóa hoạt động khai thác và duy trì sản xuất kinh doanh thông qua việc chuyển nhượng các tài sản trong năm 2020, tuy nhiên dự báo hoạt động của 2 hãng bay tư nhân này tiếp tục khó khăn trong năm 2021, các hãng dẫn hết nguồn lực tài chính để hỗ trợ dịch vụ vận tải hàng không. Ước tính hãng bay Vietjet Air thiếu hụt khoảng 10.000 tỉ đồng để hỗ trợ hoạt động sản xuất kinh doanh. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo, sản lượng khách toàn thế giới năm 2021 chỉ bằng 33% so với năm 2019. Mức lỗ của các hãng hàng không ước tính sẽ lên tới 95 tỷ USD, gần gấp đôi so dự báo hồi tháng 12 năm 2020. Trong ngắn hạn, triển vọng của ngành hàng không sẽ chưa mấy sáng sủa. Tốc độ phục hồi phụ thuộc vào mức độ thành công trong việc triển khai tiêm vaccine ngừa COVID-19 của các nước. Còn theo báo cáo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), thị trường hàng không quốc tế thế giới sẽ hồi phục ở mức năm 2019 vào năm 2025. Đối với vận chuyển nội địa, IATA dự báo sự hồi phục sẽ đến sớm, theo đó so với năm 2019, lượng khách nội địa sẽ đạt 93% vào năm 2022, 103% vào năm 2023, 111% vào năm 2024 và 118% vào năm 2025. Mặc dù vậy, không phải tất cả các thị trường hoặc các phân khúc thị trường đều phục hồi với tốc độ như nhau. Theo IATA, khu vực châu Á - Thái Bình Dương là khu vực tụt hậu trong quá trình phục hồi và theo dự báo, phải đến năm 2024 thì khu vực này mới đạt mức 97% so năm 2019. Đại diện hãng hàng không Vietnam Airlines cho biết, với hơn 100 máy bay tạm dừng khai thác, trong đó có 15 chiếc Boeing 787 và 14 chiếc A350, mỗi tháng, tiền thuê một chiếc máy bay loại này là khoảng 1 triệu USD; Như vậy, với riêng đội máy bay này, mỗi tháng Vietnam Airlines phải chi gần 30 triệu USD. Ngoài ra, Vietnam Airlines còn 76 máy bay A321, tiền thuê mỗi chiếc trung bình trên thị trường khoảng 300 nghìn USD/tháng. Tương tự, hãng VietJet có 75 máy bay A320, A321, ước tính khoản tiền mà hãng phải trả có thể lên tới khoảng 20 triệu USD/tháng. Với Bamboo Airways, sau hơn 1 năm có mặt trên thị trường, hãng có 3 chiếc B787, 7 chiếc A321, 11 chiếc A320 và 1 chiếc A319. Chi phí để Bamboo Airways duy trì hoạt động bộ máy chắc chắn cũng không nhỏ. Ngoài chi phí thuê máy bay (hoặc trả lãi vay), các hãng hàng không còn phải trả hơn 10 tỷ đồng cho tiền bãi đỗ tại sân bay mỗi tháng. Được biết, tiền đậu đỗ tại sân bay mỗi ngày của một chiếc Airbus 321 khoảng 1,6 triệu đồng, với dòng Boeing 787 là 4,16 triệu đồng. Như vậy, riêng tiền sân đỗ máy bay, mỗi tháng, Vietnam Airlines phải chi trên 6 tỷ đồng; Vietjet khoảng 3,6 tỷ đồng; Bamboo Airways khoảng 1,24 tỷ đồng và Jetstar Pacific Airlines cũng phải chi trả khoảng 720 triệu đồng/tháng. (Số liệu này dựa trên mức giá thuê bãi đỗ được quy định trong thông tư của Bộ Giao thông vận tải). Bên cạnh đó, để vận hành trong mùa dịch, các hãng hàng không cũng phải chi thêm các khoản chi phí cho quy trình khử trùng máy bay với nhiều cấp độ. Theo thông tin từ Vietnam Airlines, hãng phải chịu chi phí khử trùng, vệ sinh máy bay trước mỗi chuyến với mức giá 3,2 triệu đồng/chiếc A321 và 6 triệu đồng/chiếc B787. Theo Báo cáo của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp gửi Thủ tướng Chính phủ cập nhật ảnh hưởng của dịch COVID-19 đến hoạt động sản xuất kinh doanh của 19 tập đoàn, tổng công ty cho biết, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) là đơn vị chịu thiệt hại nặng nề nhất bởi những diễn biến phức tạp của dịch bệnh COVID-19. Cụ thể: Dự kiến doanh thu của các tập đoàn, tổng công ty trong 3 tháng đầu năm 2020 giảm khoảng 27,3 nghìn tỷ đồng so với cùng kỳ năm 2019. Trong đó, doanh thu hợp nhất của Vietnam Airlines ước tính quý I năm 2020 đạt 19,2 nghìn tỷ đồng, giảm 26% so với cùng kỳ năm 2019 (giảm 6,7 nghìn tỷ đồng) và lợi nhuận âm 2,3 nghìn tỷ đồng. Dự kiến cả năm 2020 nếu dịch kéo dài và kết thúc trong quý IV năm 2020, tổng doanh thu của Vietnam Airlines ước đạt 38,1 nghìn tỷ đồng, giảm 72,4 nghìn tỷ đồng so với kế hoạch 2020 và ước lỗ 19,6 nghìn tỷ đồng. Trước tình hình thiệt hại nặng nề như vậy của ngành hàng không, Chính phủ đã áp dụng một số chính sách, phương án nhằm giảm áp lực cho ngành hàng không, như:  Miễn thuế nhập khẩu, thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay từ ngày 23-1 đến 31-12-2020 hoặc liền kề 90 ngày sau khi Thủ tướng công bố hết dịch, tùy thời điểm muộn hơn.

- Trường hợp cân đối ngân sách gặp khó khăn, thực hiện chính sách giảm 50% thuế nhập khẩu, thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay. Đồng thời, cho phép các doanh nghiệp được giãn thời hạn nộp thuế và các khoản đóng góp ngân sách.

 - Áp dụng chính sách giảm 50% giá cất cánh, hạ cánh tàu bay và giá dịch vụ điều hành bay đi, đến đối với các chuyến bay nội địa. Thời gian áp dụng dự kiến từ ngày 1-3-2022 đến ngày 31-8-2020 và có thể điều chỉnh tùy theo diễn biến của dịch bệnh.

- Cho phép áp dụng mức giá tối thiểu 0 đồng đối với các dịch vụ chuyên ngành hàng không thuộc danh mục Nhà nước quy định khung giá trong thời gian từ 1-3-2020 đến ngày 31-12-2020 và có thể điều chỉnh tùy theo diễn biến của dịch bệnh, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ thực hiện giảm giá cho các hãng hàng không và các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ khác. Đồng thời, xem xét kiến nghị khác của các hãng hàng không Việt Nam về việc hỗ trợ tín dụng, lãi suất ngân hàng, thời hạn thanh toán (cụ thể với từng hãng).

Bên cạnh các chính sách của Chính phủ ban hành nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất để ngành hàng không có đà bứt phá sau đại dịch COVID-19, các chuyên gia, các nhà nghiên cứu cũng nhận định những phương hướng giúp ngành hàng không, như:

Thứ nhất, cần tiếp tục thực hiện các chính sách hỗ trợ giúp các doanh nghiệp hàng không có thể nhanh chóng khắc phục hậu quả do COVID-19 để lại, sớm phục hồi và phát triển.

Thứ hai, Nhà nước cần tăng cường hỗ trợ các doanh nghiệp ngành hàng không, du lịch và trực tiếp tổ chức các hoạt động quảng bá về Việt Nam để giúp ngành hàng không, du lịch thu hút thêm khách quốc tế, đồng thời thu hút thêm các nhà đầu tư quốc tế đầu tư phất triển kinh tế nói chung, phát triển ngành hàng không Việt Nam nói riêng, đặc biệt là trong việc mở rộng chuỗi cung ứng của ngành.

Thứ ba, tiếp tục đầu tư xây dựng, mở rộng, đồng bộ hóa hệ thống kết cấu hạ tầng của ngành hàng không và hệ thống kết cấu hạ tầng có liên quan tới hoạt động của ngành hàng không Việt Nam. 

Thứ tư, tiếp tục chuẩn bị và sớm triển khai đàm phán với những quốc gia là thị trường có tiềm năng lớn cho ngành hàng không mà hiện Việt Nam chưa khai thác được nhiều để các hãng hàng không Việt Nam có điều kiện thuận lợi trong thâm nhập và khai thác thị trường này. 

Thứ năm, tăng cường việc ứng dụng khoa học, công nghệ tiên tiến trong công tác quản lý nhà nước về hàng không. Xây dựng và điều phối thực hiện chiến lược đào tạo, phát triển đội ngũ nhân lực cho ngành hàng không. 

Để phục hồi và phát triển ngành hàng không Việt Nam trong bối cảnh mới các chuyên gia, nhà hoạch định đã tập trung phân tích một số vấn đề sau:

Một là, khẳng định vai trò, vị trí quan trọng của ngành hàng không trong phục hồi và phát triển kinh tế - xã hội trong và sau đại dịch. Ngành hàng không không chỉ có vai trò trong vận tải, giao thương, kết nối, hội nhập kinh tế toàn cầu, bảo đảm lợi thế cạnh tranh quốc gia, mà còn là sứ giả thương hiệu, hình ảnh quốc gia, thể hiện "sức mạnh mềm" của đất nước. Ngành hàng không có lợi thế so sánh tuyệt đối mà các phương thức vận chuyển khác không thể có được, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm chuỗi cung ứng hàng hóa, bảo đảm công bằng về cơ hội phát triển giữa các vùng… Việc phân tích lượng hành khách đến với một quốc gia qua đường hàng không có thể phản ảnh thông tin, tín hiệu về sức khoẻ của một nền kinh tế, từ đó nắm bắt và dự báo được việc dịch chuyển và sử dụng nguồn lực… 

Hai là, về cơ hội và xu hướng phát triển mới của ngành hàng không. Sau thời gian dồn nén, việc mở cửa và trạng thái bình thường mới được thiết lập tạo nên nhiều cơ hội phát triển cho ngành hàng không, nhất là việc mở cửa thị trường du lịch, việc làm, dịch chuyển nguồn cung ứng..., đặt ra yêu cầu cần tận dụng những cơ hội này để không lỡ nhịp với đà phục hồi của ngành hàng không quốc tế. Đặc biệt, ý kiến phát biểu của các chuyên gia quốc tế cho thấy nhiều xu hướng phát triển của ngành hàng không trong tương lai, như áp dụng công nghệ cao (công nghệ hàng không không tiếp xúc, giảm các thủ tục hành chính, chuyển đổi số, gắn chíp điện tử hàng hóa...), sử dụng nguồn nhiên liệu sạch thân thiện với môi trường, nâng cao năng lực quản trị...

Đặc biệt, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, chính phủ các quốc gia trên thế giới có sự hỗ trợ tài chính rất lớn để duy trì hoạt động của các hãng hàng không trong bối cảnh khó khăn do dịch COVID-19.

Ba là, những thách thức, rào cản đối với ngành hàng không, như nhiều nước chưa mở cửa dẫn tới khó khăn trong phát triển thị trường hàng không quốc tế, giá nhiên liệu tăng cao, xung đột Nga - Ucraine, hạn chế trong tăng giá vé...  

Bốn là, đề xuất nhóm các giải pháp phát triển thị trường hàng không trong thời gian tới, như: Thống nhất nhận thức về vai trò, vị trí quan trọng của ngành hàng không, từ đó cần có những chính sách đặc thù phát triển; xây dựng hệ sinh thái ngành hàng không tương tác và cộng sinh với nhau để đi đường trường, với sự gắn kết các mối quan hệ: khu vực công - tư, kết nối hàng không với các ngành khác, nhất là du lịch, logistics..., đồng bộ giữa bộ phận bay và hạ tầng bay...; nâng cao năng lực quản trị; thể chế hóa những quy định phát triển ngành hàng không, nhất là tháo gỡ những nút thắt, điểm nghẽn... 

Từ những đánh giá, phân tích sâu sắc, dựa trên nhiều khía cạnh của các chuyên gia, nhà nghiên cứu, quản lý, các nhà lãnh đạo, các tổ chức có thể xây dựng báo cáo cùng những đề xuất, kiến nghị cụ thể gửi đến các cơ quan chức năng có liên quan để xây dựng kế hoạch cơ cấu lại, hỗ trợ ngành hàng không Việt Nam sớm phục hồi và phát triển trong và sau đại dịch./.