Hành lang an toàn đường sắt là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt nhằm bảo đảm sự bền vững của công trình và an toàn cho hoạt động giao thông vận tải trên đường sắt. Trong nhiều năm qua, công tác quản lý, bảo vệ hành lang an toàn đường sắt đã được các bộ, ngành, chính quyền địa phương triển khai thực hiện. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân khác nhau, tình trạng vi phạm, lấn chiếm, sử dụng trái phép hành lang an toàn đường sắt vẫn diễn ra ngày càng phức tạp. Đây là một trong những nguyên nhân làm tăng số vụ tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông, giảm năng lực khai thác của các tuyến đường sắt.

1- Thực trạng vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt

Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay có chiều dài gần 3.000km, đi qua 34 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, 147 quận, huyện, thị xã và 757 xã, phường, thị trấn.

Trong những năm qua, ngành đường sắt đã phối hợp cùng chính quyền địa phương các cấp, các ngành triển khai nhiều biện pháp bảo vệ hành lang an toàn giao thông đường sắt; tổ chức xử lý và giải toả những điểm vi phạm, song tình trạng lấn chiếm hành lang đường sắt vẫn đã và đang bị lấn chiếm ngày càng nghiêm trọng và trở nên phổ biến với nhiều loại hình và diễn ra trên khắp cả 34 tỉnh thành có đường sắt chạy qua, đặc biệt là ở các thành phố lớn và khu dân cư tập trung.

Theo kết quả thống kê, tính đến thời điểm tháng 4 năm 2007 trên các tuyến đường sắt có tổng số 3.073 vị trí vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt với diện tích bị lấn chiếm gần 500.000 m².

Cụ thể như sau:

Các hình thức vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt chủ yếu là: lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường sắt làm đường đi, mở lối đi băng qua đường sắt; xây nhà, công trình phụ, tường rào, dựng lều quán làm nơi ở, kinh doanh; trồng cây lâu năm, đặt vật che khuất tầm nhìn; lấn chiếm lòng đường sắt làm nơi họp chợ. Trong tổng số 5.412 điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ ≥ 3m, có 1.519 đường ngang các loại được tổ chức phòng vệ và có tới 3.893 vị trí đường dân sinh băng qua đường sắt, chiếm tỷ lệ trên 70%.

Điển hình như trên địa bàn Hà Nội, với 109 km đường sắt có tới 400 đường dân sinh mở trái phép. Nhiều hộ dân làm nhà ở, công trình phụ chỉ cách đường sắt 2,5m. Riêng đoạn đường sắt từ Km0+600 đến Km11+800 tuyến đường sắt Thống Nhất có tới vài trăm hộ dân xây nhà vi phạm, lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường sắt, hành lang an toàn đường dây thông tin đường sắt. Đoạn từ ngã tư Khâm Thiên đến ngã tư Kim Liên - Đại Cồ Việt có cả một dãy phố sầm uất buôn bán trong hành lang an toàn giao thông đường sắt. Ngành đường sắt đã phải dành nhiều kinh phí, công sức để xây dựng rào chắn, làm đường gom, giải tỏa đường dân sinh, nhưng tình trạng phá dỡ rào chắn vẫn xảy ra thường xuyên, gây trở ngại rất lớn đến an toàn chạy tàu.

2- Nguyên nhân chủ yếu của việc vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt

Một là, do có sự thay đổi, bổ sung trong các định nghĩa và quy định về phạm vi giới hạn bảo đảm an toàn giao thông đường sắt qua từng thời kỳ. Nghị định số 120/CP ngày 12- 8-1963 của Hội đồng Chính phủ quy định phạm vi giới hạn an toàn đường sắt tính từ mép chân nền đường đắp của đường sắt ra 2 bên là 5m. Nghị định số 39/CP ngày 5- 7- 1996 của Chính phủ quy định phạm vi bảo đảm an toàn công trình giao thông đường sắt tính từ mép chân nền đường đắp của đường sắt ra 2 bên là 5m và bổ sung quy định đối với đường không đào, không đắp thì tính từ mép ray ngoài cùng ra 2 bên đường sắt là 5,6m.

Luật Đường sắt năm 2005 quy định phạm vi bảo vệ công trình đường sắt tính từ mép chân nền đường đắp của đường sắt ra 2 bên là 5m; đối với đường không đào, không đắp thì tính từ mép ray ngoài cùng ra 2 bên đường sắt là 7m. Luật Đường sắt bổ sung thêm quy định về phạm vi giới hạn hành lang an toàn giao thông đường sắt như sau: “Chiều rộng giới hạn hai bên đường sắt tính từ mép chân nền đường đắp, mép đỉnh mái đường đào, mép ray ngoài cùng của đường không đào, không đắp trở ra mỗi bên là 15 mét đối với đường sắt trong khu gian; tính từ mép ray ngoài cùng trở ra mỗi bên là 2 mét đối với đường sắt trong ga, trong cảng, trong tường rào”.

Như vậy, theo các văn bản quy phạm pháp luật, kể từ năm 1963 đến nay, phạm vi giới hạn bảo đảm an toàn giao thông đường sắt đã mở rộng hơn 10m. Trong khoảng thời gian đó, nhiều diện tích đất hai bên hành lang đã được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, các tổ chức và người dân đã xây dựng các công trình kiên cố để sử dụng, điều này khiến các đơn vị quản lý gặp nhiều khó khăn trong việc giải tỏa hành lang theo quy định.

Hai là, thiếu sự đồng bộ trong việc triển khai thực hiện các quy định pháp luật về quản lý và bảo vệ hành lang an toàn đường sắt của các bộ, ngành có liên quan và các cấp chính quyền địa phương. Việc triển khai, thực hiện các quy định của pháp luật về công tác bảo đảm an toàn giao thông đường sắt chưa được các cấp, các ngành, chính quyền địa phương quan tâm thường xuyên, nhiều nơi chính quyền địa phương còn cho rằng công tác bảo đảm an toàn giao thông nói chung và bảo vệ hành lang an toàn giao thông đường sắt nói riêng là trách nhiệm của ngành đường sắt và ngược lại, các vi phạm về hành lang an toàn đường sắt chưa được kịp thời ngăn chặn và giải quyết dứt điểm.

Ba là, thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý đường sắt với chính quyền địa phương trong công tác quy hoạch, quản lý xây dựng, quản lý đất hành lang an toàn giao thông đường sắt. Một số địa phương vẫn tiến hành cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất trong hành lang an toàn đường sắt, tiến hành quy hoạch, xây dựng các khu dân cư dọc ven đường sắt nhưng không bố trí xây dựng đường gom dẫn đến tình trạng người dân lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường sắt làm đường đi, mở đường dân sinh băng qua đường sắt.

Bốn là, các hành vi vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt chưa được xử lý nghiêm minh, mức xử phạt còn thấp do đó không có tính răn đe. Chính quyền địa phương thiếu kiên quyết, thiếu triệt để khi tiến hành giải tỏa, cưỡng chế vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt. Lực lượng thanh tra đường sắt còn thiếu về lực lượng cũng như các điều kiện, trang thiết bị cần thiết, do vậy ảnh hưởng lớn đến hiệu lực, hiệu quả quản lý hành lang an toàn giao thông đường sắt.

Năm là, thiếu kinh phí chi cho việc đền bù, giải toả hành lang an toàn giao thông đường sắt. Hiện nay, việc giải toả hành lang an toàn giao thông đường sắt gặp nhiều khó khăn do thiếu kinh phí đền bù cho các hộ thuộc diện chính sách, hộ phải di chuyển toàn bộ, hộ được cấp phép do lịch sử để lại và do các quy định khác nhau về phạm vi đất hành lang an toàn giữa các thời kỳ. Sự bùng nổ đô thị hóa, xây dựng các khu công nghiệp, khu dân cư tại các thành phố thị xã, thị trấn, thị tứ dọc hai bên đường sắt.

Sáu là, ý thức chấp hành luật pháp của người dân sống dọc hai bên đường sắt chưa cao, trình độ dân trí còn hạn chế, công tác tuyên truyền, hướng dẫn, vận động quần chúng nhân dân thực hiện pháp luật, đặc biệt là Luật Đường sắt chưa được chính quyền địa phương quan tâm đúng mức.

Vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt là một trong những nguyên nhân trực tiếp gây ra nhiều tai nạn giao thông đường sắt. Theo số liệu tổng hợp, giai đoạn 1996 - 2007, đã có 3.989 vụ tai nạn giao thông đường sắt, làm chết 1.852 người và làm bị thương 2.350 người. Tai nạn giao thông xảy ra do nguyên nhân vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt chiếm khoảng 65%-70% (do đâm phương tiện, va cán người vì tầm nhìn hạn chế, do đi lại trong hành lang đường sắt, đi qua đường dân sinh...)

3- Kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt

Trước những vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt và đòi hỏi thực tế cần có sự đầu tư nguồn lực thích đáng để giải quyết vấn đề này, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1856/QĐ-TTg ngày 27- 12- 2007, phê duyệt kế hoạch cụ thể về mục tiêu, giải pháp, tiến độ, nội dung, kinh phí cũng như trách nhiệm của từng cơ quan, tổ chức và cá nhân trong việc lập lại trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt. Nội dung Quyết định 1856 về lĩnh vực đường sắt gồm 3 giai đoạn :

Giai đoạn 1 (hoàn thành trong năm 2008) có 3 mục tiêu chủ yếu: tuyên truyền, vận động người dân hiểu rõ các qui định của pháp luật về đường sắt và hành lang an toàn đường sắt; rà soát, đánh giá vi phạm và đề xuất các phương án xử lý; vận động các tổ chức, cá nhân tự giác tháo dỡ các công trình xây dựng trái phép; cải tạo, nâng cấp các đường ngang hiện có và bổ sung đường ngang mới .

Giai đoạn 2 (2009-2010) có 6 mục tiêu chủ yếu gồm: ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố lập quy hoạch tổng thể các vị trí giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, hệ thống đường gom và thỏa thuận với Bộ Giao thông Vận tải xong trước tháng 12 năm 2009; lập dự toán, tổng hợp kinh phí phải đền bù, giải tỏa trong hành lang an toàn đường sắt và các công trình làm mất an toàn giao thông đường sắt; cưỡng chế giải tỏa các công trình vi phạm hành lang đường sắt đã được đền bù, công trình tái lấn chiếm; cắm đủ mốc giới hành lang an toàn đường sắt trên tất cả các tuyến bàn giao cho chính quyền địa phương quản lý; xây dựng tường rào hộ lan, hàng rào bảo vệ hành lang, lập đường gom rào cách ly an toàn giao thông đường sắt; xây dựng các đường ngang, hầm chui, cầu vượt mới.

Năm 2009 tập trung giải quyết tại 4 thành phố lớn là Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh và các điểm đen về tai nạn giao thông ở các địa phương khác. Năm 2010 thực hiện đối với các địa phương còn lại.

Giai đoạn 3 (2011 - 2020): xây dựng cầu vượt tại các điểm giao cắt giữa đường sắt và quốc lộ, tuyến đường sắt Bắc - Nam tập trung xử lý xong trước năm 2015 và xong toàn bộ các tuyến trước năm 2020.

Tổ chức triển khai thực hiện Quyết định 1856

Thực hiện kế hoạch của Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, năm 2008, Cục Đường sắt Việt Nam đã xây dựng kế hoạch triển khai công tác quản lý nhà nước đối với các đơn vị có liên quan trong việc thực hiện Quyết định 1856.

Thứ nhất, đẩy mạnh công tác tuyên truyền

Cục Đường sắt Việt Nam đã phối hợp với ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố tổ chức Lễ phát động thực hiện Quyết định 1856 tại 12 cụm địa điểm cấp tỉnh; hiện đang tiến hành tổ chức hội nghị chuyền đề về hành lang an toàn giao thông đường sắt tại 140 xã, phường trọng điểm về vi phạm hành lang đường sắt. Phát 2000 băng, đĩa tuyên truyền về hành lang đường sắt cho tất cả các địa phương có đường sắt đi qua để phát thanh trên hệ thống truyền thông của thôn, xã, phường. Cùng với đó sẽ tổ chức cắm 450 biển tuyên truyền về sơ đồ, phạm vi bảo vệ hành lang dọc theo các tuyến đường sắt và phạm vi bảo đảm tầm nhìn tại các đường ngang. Ngoài ra còn tổ chức in ấn tài liệu pháp luật về đường sắt và tờ rơi tuyên truyền để phát hành tới Ban an toàn giao thông các tỉnh, chính quyền và nhân dân các địa phương dọc theo đường sắt; xây dựng một số chuyên đề truyền hình và viết bài đưa tin trên báo chí …

Thứ hai, phối hợp hoạt động với các quản lý nhà nước khác

Trên cơ sở nhiệm vụ được Bộ Giao thông Vận tải giao, Cục Đường sắt Việt Nam đã triển khai kế hoạch phối hợp với các cơ quan có liên quan thuộc Bộ Công an (C13, C26), Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam và Ban An toàn giao thông các địa phương để thống nhất chi tiết kế hoạch thực hiện Quyết định 1856 của Thủ tướng Chính phủ, đồng thời đã tham mưu trình Bộ trưởng phê duyệt kế hoạch cải tạo, nâng cấp, sửa chữa đường ngang hiện có và giao cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam triển khai thực hiện trong năm 2008.

Thứ ba, tiếp tục xây dựng bổ sung, hướng dẫn vận dụng các văn bản quy phạm pháp luật

Trong quá trình thực hiện việc xử lý vi phạm, đặc biệt là việc bồi thường, giải tỏa sẽ xuất hiện nhiều trường hợp rất phức tạp hoặc cá biệt, khó áp dụng các văn bản hiện hành để xử lý chung cho tất cả mọi trường hợp, vì vậy đề nghị các Bộ, ngành có liên quan, chính quyền của từng địa phương quan tâm chỉ đạo và tích cực trong việc phối hợp xây dựng bổ sung, hướng dẫn thực hiện chính sách một cách kịp thời, linh hoạt, phù hợp với từng hoàn cảnh.

Thứ tư, tăng cường năng lực cho thanh tra đường sắt, cảnh sát đường sắt

Lực lượng thanh tra đường sắt, cảnh sát đường sắt hiện còn thiếu về lực lượng và các điều kiện cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ hoạt động, vì vậy kiến nghị Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công an quan tâm đầu tư tăng cường năng lực cho thanh tra đường sắt, cảnh sát đường sắt để hiệu lực, hiệu quả công tác ngày càng nâng lên; phối hợp thực hiện tốt việc xử lý, ngăn chặn các vi phạm về hành lang an toàn giao thông đường sắt khi triển khai thực hiện giai đoạn 2 - Quyết định 1856 của Thủ tướng Chính phủ, bắt đầu từ năm 2009./.