Khó khăn về vốn trong phát triển hạ tầng giao thông vận tải tại Việt Nam

Đầu tư cho phát triển hạ tầng tại Việt Nam là một nhân tố quan trọng đóng góp vào sự tăng trưởng GDP ấn tượng trong những năm qua. Chính phủ Việt Nam đã dành 9% - 10% GDP/năm, một mức đầu tư cao so với chuẩn quốc tế cho phát triển kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hệ thống giao thông, cầu cảng... Theo một báo cáo của Ngân hàng Thế giới, riêng đối với lĩnh vực giao thông vận tải, Việt Nam đã có sự cải thiện rất đáng kể cả về mạng lưới và chất lượng, được minh chứng bằng mạng lưới đường giao thông đã tăng gấp đôi kể từ năm 1990 đến nay.

Tuy có những đầu tư và cải thiện nhất định về kết cấu hạ tầng, nhưng theo đánh giá độc lập của Diễn đàn kinh tế thế giới, năm 2009 Việt Nam xếp hạng 111 trong số các quốc gia trên thế giới về chất lượng kết cấu hạ tầng, đứng sau hầu hết các nước trong khu vực.

Thực tế cho thấy, hệ thống hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam còn nghèo nàn, tiêu chuẩn kỹ thuật ở mức thấp và lạc hậu, thiếu đồng bộ, thiếu liên kết... Hệ thống đường bộ xuyên quốc gia đã quá tải và xuống cấp so với nhu cầu phát triển, nhưng việc đầu tư mở rộng và nâng cấp đang gặp nhiều khó khăn vì thiếu vốn. Tuyến đường sắt Bắc - Nam đang ở vào thế độc tuyến, chưa tạo được các liên kết dạng mạng, còn thiếu những tuyến đường sắt dẫn đến các khu kinh tế, khu công nghiệp, cảng biển... Chất lượng đường sắt hiện nay đang được đánh giá là quá kém, khổ hẹp không thể chạy tàu với tốc độ cao.

Hệ thống cảng biển được phân bố ở cả 3 miền Bắc, Trung, Nam. Mặc dù đã có những hải cảng quốc tế lớn tại Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, song dịch vụ của các cảng này chưa đáp ứng yêu cầu. Một số cảng biển được xây dựng mới, như cảng Cái Lân, vẫn chưa phát huy hết công suất, do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan. Chúng ta cũng đang rất thiếu các cảng lớn để thúc đẩy lưu thông hàng hóa. Cùng với đó, hệ thống cảng hàng không cũng quá tải, đặc biệt là các cảng hàng không quốc tế, chất lượng dịch vụ còn thấp. Quy hoạch đất dành cho giao thông quá thấp và bất hợp lý. Chỉ 13% đất dành cho giao thông, trong đó nội thành Hà Nội có diện tích 83 km² nhưng diện tích đường giao thông chỉ có 5,2 km² (đạt 6,18%). Tại Thành phố Hồ Chí Minh, diện tích đường cũng chỉ có 7,8%. Chỉ tiêu tăng quỹ đất dành cho giao thông để đạt tiêu chuẩn ít nhất 25% không hoàn thành, chỉ được 13%. Đất cho giao thông tĩnh chưa được 1%, trong khi đó, theo tiêu chuẩn chung trên thế giới đất cho giao thông tĩnh phải từ 3% - 3,5%.

Theo tính toán của Chính phủ, từ nay đến năm 2020, nhu cầu vốn cho kết cấu hạ tầng của Việt Nam chiếm 10% - 11% GDP. Cụ thể, trong 5 năm tới, Việt Nam sẽ cần khoảng 70 tỉ - 80 tỉ USD để đầu tư cho lĩnh vực này, đặc biệt là phát triển hạ tầng giao thông vận tải.

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ, đường biển, đường hàng không Việt Nam, ước nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020 như sau: quốc lộ khoảng 160.300 tỉ đồng, bình quân 13.400 tỉ đồng/năm; đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 2) nối thông toàn tuyến từ Cao Bằng đến Cà Mau khoảng 60.000 tỉ đồng; đường bộ cao tốc khoảng 350.000 tỉ đồng, bình quân 29.160 tỉ đồng/năm; đường bộ ven biển khoảng 14.500 tỉ đồng, bình quân 1.200 tỉ đồng/năm; đường tỉnh khoảng 120.000 tỉ đồng, bình quân 10.000 tỉ đồng/năm; giao thông đường bộ đô thị cho Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh: khoảng 278.500 tỉ đồng, bình quân 23.204 tỉ đồng/năm; giao thông nông thôn khoảng 83.300 tỉ đồng, bình quân 7.000 tỉ đồng/năm. Bên cạnh đó, nhu cầu vốn phát triển đường sắt cao tốc là 505.984 tỉ đồng; đường sắt còn lại là 636.573 tỉ đồng. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2020 ước tính khoảng 360.000 tỉ - 440.000 tỉ đồng, trong đó: kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển khoảng 70.000 tỉ - 100.000 tỉ đồng; kết cấu hạ tầng bến cảng biển khoảng 290.000 tỉ -  340.000 tỉ đồng. Nhu cầu vốn phát triển kết cấu hạ tầng hàng không cho các dự án ưu tiên đến năm 2020 khoảng 90.200 tỉ đồng.

Từ những con số trên có thể thấy, việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu đặt ra gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt là khó khăn về vốn. Từ lâu nay, khu vực công thường đóng vai trò quan trọng trong tài chính, xây dựng và điều hành phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, và đầu tư tư nhân trong lĩnh vực này thường rất thấp. Theo một báo cáo của Ngân hàng Thế giới về tình hình đầu tư của tư nhân vào kết cấu hạ tầng tại Việt Nam, nguồn vốn tư nhân đầu tư vào kết cấu hạ tầng mới chỉ chiếm khoảng 20%.

Hầu hết các quỹ phát triển kết cấu hạ tầng trước đây đều từ ngân sách nhà nước và từ nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Việt Nam có thể gặp khó khăn lớn trong tương lai nếu chỉ tiếp tục dựa vào các nguồn này. Thực tế, từ năm 2010, Việt Nam đã chính thức gia nhập nhóm các quốc gia có thu nhập trung bình, do đó không còn nhiều cơ hội để nhận các ưu đãi về ODA từ cộng đồng quốc tế.

Bên cạnh đó, tình hình kinh tế trong nước và thế giới cũng đang gặp khó khăn, nên các hình thức huy động vốn từ thị trường trái phiếu trong nước hoặc quốc tế đều không thuận lợi; huy động vốn từ bản quyền thu phí và cho thuê khai thác chưa phát triển. Cơ hội tiếp cận tín dụng ngân hàng không nhiều, trong khi với các dự án lớn, không chỉ cần nguồn vốn lớn mà thời gian để hoàn thành dự án thường lâu, trong khi đó các khoản vay thương mại của ngân hàng thường bị giới hạn về hạn mức, hầu hết là ngắn hạn và đòi hỏi phải có tài sản cầm cố, thế chấp.

Khó khăn về nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải không chỉ có vậy, đầu năm 2011, trong bối cảnh lạm phát tăng cao, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 11/NQ-CP  về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội, trong đó, một loạt biện pháp nhằm cắt giảm chi tiêu công đã được thực thi. Đó là ngừng, đình hoãn, giãn tiến độ các dự án trong năm 2011; kiểm tra, rà soát lại đầu tư của các doanh nghiệp nhà nước để loại bỏ các dự án kém hiệu quả, đầu tư dàn trải; các bộ, ngành, cơ quan, địa phương chưa khởi công các công trình, dự án mới sử dụng vốn nhà nước... Việc ban hành Nghị quyết trên cho thấy động thái quyết liệt của Chính phủ trong siết chặt đầu tư công.

Hợp tác công - tư: Lối thoát cho tình hình hiện nay

Tuy nhiên, tháo gỡ nút thắt đầu tư cho kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông vận tải để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thì không thể chậm trễ. Đây chính là thời điểm cần sự tham gia mạnh mẽ hơn của khu vực tư nhân. Nguồn vốn đóng góp từ khu vực tư nhân (đặc biệt là khu vực tư nhân nước ngoài) cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông vận tải sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc khắc phục tình trạng thiếu hụt vốn hiện nay.

Như một hình thức của hợp tác công - tư (PPP), mô hình xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) những năm trước đây được xem như là một hình thức thu hút đầu tư hấp dẫn của Chính phủ để phát triển các dự án kết cấu hạ tầng mới. Theo kế hoạch, hợp tác giữa Chính phủ và khu vực tư nhân sẽ được gia tăng, Chính phủ đồng ý ủy quyền xây dựng và vận hành kết cấu hạ tầng cho nhà đầu tư tư nhân. Do đó, Chính phủ sẽ phải tiếp cận nguồn vốn cũng như kinh nghiệm của khu vực tư nhân, và sử dụng như là nguồn lực chính cho phát triển kết cấu hạ tầng.

Việc kêu gọi đầu tư tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng theo các hình thức BOT, BT (xây dựng - chuyển giao)..., đặc biệt từ năm 2007 khi Chính phủ ban hành Nghị định số 78/2007/NĐ-CP và được thay thế bởi Nghị định số 108/2009/NĐ-CP về đầu tư phát triển công trình kết cấu hạ tầng thực hiện theo hình thức BOT, BTO (xây dựng - chuyển giao - kinh doanh), BT, đã tạo ra một làn sóng nhiều nhà đầu tư tư nhân bỏ vốn phát triển kết cấu hạ tầng. Có thể kể đến những dự án đã được đề xuất thực hiện, như đường ô-tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, cầu Rạch Miễu, cầu Cỏ May (trên quốc lộ 51), đoạn An Sương - An Lạc thuộc quốc lộ 1A trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh, cầu Đồng Nai, cầu Bình Triệu (khu vực Thành phố Hồ Chí Minh)... Đối với hình thức BT cũng có rất nhiều dự án giao thông lớn, như: đường trục phát triển kinh tế Bắc - Nam, đường trục phía Bắc Hà Đông, đường trục phía Nam Hà Tây (cũ)...

Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tính đến nay, đã có khoảng 90 dự án được thực hiện theo các hình thức trên với tổng vốn đầu tư khoảng 7,1 tỉ USD, trong đó các dự án về giao thông vận tải chiếm 70%.

Nhằm huy động nguồn vốn cho phát triển hạ tầng giao thông vận tải, chính sách của Chính phủ là khuyến khích mọi nguồn lực trong và ngoài nước, từ các thành phần kinh tế, dưới nhiều hình thức khác nhau, như BOT, BT, PPP... đặc biệt chú trọng áp dụng hình thức PPP đối với các cảng hàng không, cảng biển, sân bay mới, khu bến phát triển mới có quy mô lớn.

Thời gian gần đây Chính phủ bắt đầu thí điểm PPP với việc ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (ban hành kèm theo Quyết định số 71/QĐ-TTg, ngày 9-11-2010, có hiệu lực từ ngày 15-1-2011). Theo đó, cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ lập danh mục dự án ưu tiên đầu tư PPP hằng năm và tiến hành đấu thầu cạnh tranh để lựa chọn nhà đầu tư trong cũng như ngoài nước đủ năng lực, kinh nghiệm nhất để tham gia dự án.

Nguyên tắc thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư là bảo đảm mục tiêu thu hút nguồn vốn của khu vực tư nhân trong nước và nước ngoài đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng để cung cấp dịch vụ công, trong đó, vốn của khu vực nhà nước tối đa là 30% tổng mức đầu tư của dự án. Vốn của khu vực tư nhân gồm vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư, các nguồn vốn thương mại trong nước, quốc tế và các nguồn vốn khác được huy động theo nguyên tắc không dẫn đến nợ công, trong đó vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư phải bảo đảm tối thiểu bằng 30% phần vốn của khu vực tư nhân. Nhà đầu tư có thể huy động vốn vay thương mại và các nguồn vốn khác (không có bảo lãnh của Chính phủ) tới mức tối đa bằng 70% phần vốn của khu vực tư nhân tham gia dự án.

Các lĩnh vực thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư bao gồm: đường bộ, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ; đường sắt, cầu đường sắt, hầm đường sắt; giao thông đô thị; cảng hàng không, cảng biển, cảng sông; hệ thống cung cấp nước sạch; nhà máy điện; y tế (bệnh viện); môi trường (nhà máy xử lý chất thải); các dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công khác theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ.

Ngay từ khi dự thảo quy chế cho đến khi quy chế thí điểm được ban hành, rất nhiều nhà đầu tư tỏ ra quan tâm và gợi ý nhiều đề xuất triển khai hợp tác. Việt Nam có hy vọng về việc tìm kiếm đủ nguồn vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông thông qua cơ chế đầu tư trên. Rất nhiều dự án lớn đang được xúc tiến và dự kiến triển khai theo hình thức PPP, có thể kể đến các dự án đường cao tốc như: Mỹ Thuận - Cần Thơ, Dầu Giây - Phan Thiết, Bến Lức - Long Thành, Ninh Bình - Thanh Hóa, Nội Bài - Hạ Long... Và hai dự án phát triển kết cấu hạ tầng thí điểm đầu tiên triển khai theo hình thức PPP đã được Chính phủ chấp thuận là cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) và sân bay quốc tế Long Thành (Đồng Nai).

Dự án cảng Lạch Huyện có tổng kinh phí đầu tư ước tính khoảng 140 tỉ yên, trong đó Chính phủ Nhật Bản sẽ tài trợ 120 tỉ yên, 3 đối tác tư nhân do Chính phủ Nhật Bản giới thiệu sẽ tài trợ phần còn lại. Ba đối tác này sẽ thành lập liên doanh với Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam để xây dựng cảng Lạch Huyện trong thời gian từ nay tới năm 2015. Các đối tác tư nhân sẽ điều hành các hoạt động của cảng Lạch Huyện trong một thời gian để thu hồi vốn và lợi nhuận. Còn đối với dự án sân bay quốc tế Long Thành, kinh phí xây dựng các công trình quan trọng của sân bay ước tính hơn 300 tỉ yên. Các đối tác tư nhân đến từ Nhật Bản sẽ sử dụng vốn của Tổ chức Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) để tiến hành nghiên cứu khả thi và hoàn thành báo cáo về vấn đề này trong năm nay.

PPP là hình thức được nhiều nước áp dụng thành công và đang được các nhà tham vấn hối thúc Việt Nam sớm mở rộng và đồng thời hoàn thiện hành lang pháp lý để tư nhân tham gia dễ dàng hơn. Chính phủ cần có những cam kết, chính sách rõ ràng cũng như có các chương trình hỗ trợ, tăng cường năng lực cho cán bộ tham gia chuẩn bị, thực hiện và quản lý các dự án PPP. Đặc biệt, thời điểm trước mắt, cần có một danh sách các dự án thí điểm cụ thể. Nhà đầu tư luôn cần những địa chỉ và cơ chế cụ thể, nhất là phải đề ra một số nguyên tắc cơ bản để các nhà quản lý có cơ sở phát triển hiệu quả chương trình thí điểm PPP theo định hướng chung của Nhà nước.

Một số quan điểm cơ bản để tăng cường hợp tác PPP trong việc phát triển hạ tầng giao thông ở Việt Nam

Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011 - 2020 được thông qua tại Đại hội XI của Đảng đã nhấn mạnh: “tạo điều kiện để các thành phần kinh tế cùng phát triển...” và “phát triển nhanh kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông...”. Chính phủ Việt Nam đã ban hành Quyết định số 71/QĐ-TTg thực hiện thí điểm hợp tác PPP. Triển khai chương trình này, cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ lập danh mục dự án ưu tiên đầu tư PPP hằng năm và tiến hành đấu thầu cạnh tranh để lựa chọn nhà đầu tư trong cũng như ngoài nước đủ năng lực, kinh nghiệm nhất để tham gia dự án.

Tuy nhiên, để thực hiện tốt chương trình thí điểm này, cần xác lập một số quan điểm cơ bản để có thể tăng cường hơn nữa hợp tác PPP trong việc xác định mục tiêu chiến lược, ra quyết định lựa chọn đối tác, dự án và triển khai xây dựng thể chế cũng như khuyến khích thành phần tư nhân tham gia có trách nhiệm nhằm hợp tác và phát triển bền vững.

Xác định mục tiêu chiến lược và năng lực ở tất cả các cấp

Các cơ quan nhà nước có thẩm quyền khi khởi xướng một dự án kết cấu hạ tầng phải bảo đảm có sự tư vấn đầy đủ của các bên liên quan khác, kể cả người sử dụng cuối cùng của dự án. Cơ quan chịu trách nhiệm về các dự án kết cấu hạ tầng do tư nhân vận hành phải đủ năng lực quản lý các quá trình thương mại có liên quan và hợp tác bình đẳng với các đối tác khu vực tư nhân.

Mục đích tham gia của khu vực tư nhân vào kết cấu hạ tầng cần được hiểu rõ, mục tiêu phải được chia sẻ ở tất cả các cấp chính quyền và trong tất cả các bộ phận liên quan của cơ quan hành chính công.

 Quyết định về việc lựa chọn dự án hợp tác PPP

Việc lựa chọn dự án hợp tác PPP dựa trên phân tích chi phí - lợi ích, có tính đến tất cả các phương thức cung cấp thay thế, hệ thống cung cấp kết cấu hạ tầng đầy đủ, các chi phí và lợi ích tài chính, phi tài chính dự kiến đối với “vòng đời” dự án. Các dự án kết cấu hạ tầng, bất kể mức độ tham gia của tư nhân được phép tiến hành đều phải có sự đánh giá mức độ chi phí có thể được bù đắp từ người sử dụng cuối cùng. Trong trường hợp thiếu hụt, cần xác định rõ các nguồn tài chính khác có thể được huy động.

Phân tích rủi ro giữa các bên tư nhân và khu vực công sẽ chủ yếu được xác định nhờ mô hình tham gia của khu vực tư nhân đã được lựa chọn, bao gồm cả việc phân bổ trách nhiệm. Việc lựa chọn một mô hình cụ thể và phân bổ rủi ro đi kèm được xác định dựa trên đánh giá về lợi ích công cộng.

Nguyên tắc và minh bạch tài chính phải được bảo đảm. Trong đó, ảnh hưởng của tài chính công có thể phát sinh về việc chia sẻ trách nhiệm với khu vực tư nhân đối với kết cấu hạ tầng phải được dự báo.

Tăng cường môi trường thể chế

Một môi trường thể chế tác động hợp lý cho đầu tư kết cấu hạ tầng bao gồm chuẩn mực cao về quản trị công và quản trị doanh nghiệp, tính minh bạch, quy định của pháp luật, cả việc bảo vệ quyền sở hữu và hợp đồng là cần thiết để thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân.

Cơ quan công quyền có biện pháp hiệu quả để bảo đảm tính toàn vẹn, trách nhiệm của khu vực công và khu vực tư nhân, thiết lập thủ tục phù hợp để bảo đảm tính minh bạch trong quá trình hợp tác.

 Những lợi ích từ việc tham gia của khu vực tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng được tăng cường nhờ nỗ lực tạo ra một môi trường cạnh tranh và tháo gỡ các rào cản không cần thiết đối với sự tham gia thực thi luật cạnh tranh đầy đủ.

Xây dựng thể chế tiếp cận các thị trường vốn nhằm cung cấp tài chính cho các hoạt động rất quan trọng đối với khu vực tư nhân tham gia. Những hạn chế đối với việc tiếp cận thị trường địa phương và những trở ngại đối với sự di chuyển vốn quốc tế phải được loại bỏ, có tính đến chính sách kinh tế vĩ mô.

Có cơ chế rõ ràng

Để tối ưu hóa sự tham gia của khu vực tư nhân đòi hỏi cơ quan có thẩm quyền trao đổi rõ ràng các mục tiêu của chính sách kết cấu hạ tầng của mình và đưa ra cơ chế tham vấn giữa các đối tác công - tư về các mục tiêu này cũng như các dự án riêng lẻ.

Xây dựng cơ chế cung cấp đầy đủ thông tin liên quan đến dự án giữa cơ quan có thẩm quyền và các đối tác tư nhân, bao gồm cả tình trạng trước khi kết cấu hạ tầng tồn tại, các tiêu chuẩn hoạt động và các hình phạt trong trường hợp không tuân thủ. Nguyên tắc giám sát, theo dõi đặc biệt phải được tôn trọng.

Việc trao hợp đồng kết cấu hạ tầng hoặc ưu tiên được chuẩn bị kỹ để bảo đảm sự công bằng về mặt thủ tục, không phân biệt đối xử và minh bạch. Thỏa thuận chính thức giữa cơ quan công quyền và khu vực tư nhân tham gia có quy định chi tiết về các dịch vụ kết cấu hạ tầng có thể kiểm chứng và sẽ được cung cấp cho công chúng dựa trên cơ sở đầu ra hoặc hiệu suất dựa trên thông số kỹ thuật. Thỏa thuận này quy định trách nhiệm và phân bổ rủi ro trong trường hợp xảy ra những biến cố không lường trước được.

Việc quy định các dịch vụ kết cấu hạ tầng được giao cho các cơ quan chuyên môn có thẩm quyền, có nguồn lực và không bị chi phối bởi các bên tham gia hợp đồng kết cấu hạ tầng.

Cơ chế giải quyết tranh chấp được tiến hành theo thứ tự đối với bất kỳ tranh chấp nào xảy ra trong thời gian tồn tại của dự án và bất đồng được giải quyết trên nguyên tắc kịp thời và công bằng.

Khuyến khích hoạt động kinh doanh có trách nhiệm

Hợp tác PPP là quá trình đẩy mạnh sự tham gia của khu vực tư nhân vào các dự án có mục đích công cộng, dùng động lực cá nhân và tập thể để thúc đẩy phát triển cộng đồng và xã hội. Tuy nhiên, một trong những hạn chế của quá trình này là khu vực tư nhân thường quá đề cao lợi nhuận cá nhân và coi nhẹ trách nhiệm xã hội trong kinh doanh. Chính vì vậy, khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng phải tuân thủ nguyên tắc đã thống nhất và các chuẩn mực hoạt động kinh doanh có trách nhiệm với môi trường và xã hội. Khu vực tư nhân tham gia các dự án kết cấu hạ tầng phải có thiện chí và cam kết để thực hiện hợp đồng và các điều khoản đã ký.

Khu vực tư nhân tham gia, nhà thầu phụ và các đại diện không được tiến hành các hành vi không minh bạch để có được hợp đồng, giành quyền kiểm soát đối với tài sản hoặc sự ủng hộ, cũng như không được tham gia thực hiện hành vi như vậy trong quá trình vận hành kết cấu hạ tầng của họ. Ngoài ra, khu vực tư nhân tham gia phải đóng góp vào chiến lược trao đổi và tư vấn với công chúng, bao gồm cả người tiêu dùng, cộng đồng bị ảnh hưởng và các bên liên quan, nhằm đạt được sự chấp thuận và hiểu biết lẫn nhau về mục tiêu của các bên liên quan.

Khu vực tư nhân tham gia cung cấp dịch vụ thiết yếu cho cộng đồng phải chú ý đến những hậu quả xuất phát từ hành động của mình đối với cộng đồng và hợp tác với cơ quan có thẩm quyền để tránh và giảm thiểu hậu quả mà xã hội không chấp nhận./.