Cấm vượt tải trọng: Làm gì để tăng hiệu quả thực hiện?

Từ tình trạng quá tải trọng đã thành phổ biến…

Trong thời gian dài, chúng ta đã để cho các phương tiện vận tải vượt quá tải trọng cho phép, khiến nó trở nên phổ biến. Tình trạng xe chở quá tải chạy rung đường khiến nhiều con đường xây dựng tốn kém hàng trăm, hàng nghìn tỷ đồng nhanh chóng bị sụt lún, bong tróc, xuống cấp trầm trọng, kinh phí sửa chữa định kỳ không đáp ứng kịp nhu cầu thực tế.

Việc các xe vận chuyển quá tải trọng cho phép đã gây hư hỏng công trình, làm mất an toàn giao thông và còn tạo môi trường cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp dịch vụ vận tải và các doanh nghiệp kinh doanh hàng hóa.

Nhiều năm qua, chúng ta buông lỏng việc kiểm soát xe quá tải, đến nay mới siết lại, khiến cho các đối tượng trực tiếp và liên quan có những phản ứng khác nhau, lúc đầu thường là phản ứng tiêu cực như mỗi khi các lực lượng thanh tra, kiểm tra trên các tuyến đường, thì lại có những đoàn xe dừng “né” trạm cân, hoặc chạy vòng đường khác để trốn tránh. Việc cơ quan chức năng triển khai kiểm soát xe quá tải đã làm xuất hiện sự mâu thuẫn lợi ích giữa lái xe, chủ xe, một số người có cổ phần đầu tư vào các doanh nghiệp vận tải, thậm chí cả một số người thực thi công vụ có dung túng, bảo kê cho một số đoàn xe.

Đến nay đã có những ý kiến kêu khó khăn từ những người trực tiếp kiểm soát xe quá tải và doanh nghiệp vận tải như việc cân xe làm ảnh hưởng lưu thông hàng hóa, không có mặt bằng đặt trạm cân hay khó khăn trong hạ tải… Việc vận chuyển quá tải thì mức độ ảnh hưởng đến cầu đường là không nhỏ. Có chuyên gia phân tích, nếu ta đầu tư 1 đồng cho việc làm mới các công trình, duy tu bảo dưỡng tốt thì công trình kéo dài 10 năm. Nếu ta quản lý không tốt về tải trọng xe thì sau 1 - 2 năm công trình này bị hỏng, ta lại phải làm lại mất 8 - 9 đồng. Như vậy, cứ bỏ ra 1 đồng thì mất đi 8 - 9 đồng do quản lý tải trọng xe không tốt gây lãng phí tài sản quốc gia.

Vì thế, theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục Đường bộ cũng đã thực hiện đề án tổng thể kiểm soát tải trọng xe, cũng như quy hoạch hệ thống các trạm cân. Tuy nhiên, việc kiểm soát xe quá tải trên đường chỉ là một khâu trong quy trình kiểm soát xe quá tải từ việc nhập khẩu xe, đăng kiểm, kiểm tra của cảnh sát giao thông giữa hai kỳ đăng kiểm, trách nhiệm xếp hàng của các chủ hàng, chủ mỏ, tài xế… Ngoài ra cần phải nói thêm, do nguồn lực đầu tư hệ thống trạm cân theo quy hoạch còn có khó khăn, nên cần triển khai đồng bộ ở cả các khâu khác chẳng hạn như khâu bốc xếp hàng tại kho, tức là kiểm soát tại gốc…

… Đến bất khả thi do thiếu lộ trình

Thói quen chở quá tải đã trở thành phổ biến hàng chục năm nay, là một cản trở lớn, khó có thể thay đổi ngay trong một sớm một chiều; hơn nữa thói quen chở quá tải đã được mặc nhiên công nhận của giới chủ xe, chủ hàng và đôi khi còn của cả giới quản lý giao thông vận tải vì đã nhận phí “bôi trơn” hoặc “bảo kê” cho các đoàn xe và khi lợi ích đã đan xen vào nhau rồi thì việc quá tải trọng đương nhiên tồn tại và hậu quả đường bị phá hỏng trước thời hạn khiến ngành cầu đường phải “lãnh đủ”.

Thói quen chở quá tải trọng cũng khiến cho yếu tố quá tải tham gia cấu thành giá cả hàng hóa và dịch vụ vận tải trên thị trường và tính “ảo” của giá cả đã không phản ánh đúng giá trị thực của sản phẩm và dịch vụ làm gia tăng sự bất bình đẳng trong quan hệ cạnh tranh trên thương trường, trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở nước ta.

Trong bối cảnh hiện nay, nhất là giai đoạn đầu sự phản ứng của các chủ thể tham gia thị trường vận tải hàng hóa và dịch vụ vận tải thường theo hướng tiêu cực để bảo tồn lợi nhuận đã được hình thành trước đó, như tránh đường có cân kiểm tra, hối lộ, yêu sách với chủ hàng, tăng giá cước vận chuyển, thậm chí không thực hiện theo yêu cầu kiểm tra…

Tại Hội thảo Nâng cao năng lực, chất lượng vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không để giảm tải cho vận tải đường bộ, có chuyên gia cho rằng, ngành đường sắt cần gấp rút đổi mới tư duy, không thể “ngồi chờ sung rụng”. Tuy nhiên, cũng có chuyên gia cho rằng ngành đường sắt đã bị động do sự yếu kém của các cơ quan nghiên cứu dự báo không thấy được hiệu ứng từ một chủ trương chậm được triển khai, thực hiện nhưng khi tổ chức thực hiện lại không có lộ trình khiến xẩy ra tình trạng bất cập của ngành đường sắt.

Trong bối cảnh hoạt động vận tải đường bộ đang quá tải thì việc lựa chọn vận tải đường sắt có giá hợp lý đã được nhiều doanh nghiệp tính tới. Tuy nhiên, từ lựa chọn đến hoạt động thực tiễn, đối với vận tải đường sắt hiện nay lại là sự bất cập đến từ chủ thể đường sắt, do năng lực vận chuyển hàng hóa giảm sút trong mấy năm qua, năm 2013 chỉ còn 3,5% tổng nhu cầu xã hội. Có nhiều lý do khiến khách hàng né tránh vận tải đường sắt, nay lại đột ngột tăng trở lại làm cho ngành đường sắt khó bề đáp ứng kịp thời.

Đại diện Tổng Công ty Công nghiệp xi măng Việt Nam cho biết: “Hàng trăm chuyến tàu chỉ có một tuyến đường sắt. Đường sắt lại cũ kỹ, lạc hậu, không còn phù hợp với tình hình vận tải hiện nay. Sự độc quyền tất nảy sinh những mánh khóe kiếm tiền phi hợp đồng. Vì vậy, sự lựa chọn đường sắt, đối với doanh nghiệp, chỉ khi “vạn bất đắc dĩ”. Có ý kiến lại cho rằng, khi hợp tác với đường sắt thì luôn được giới thiệu qua “trung gian” với mức giá cao không kém so với đường bộ. Thời gian chạy tàu lại lâu, không hiệu quả, nên công ty buộc phải tính những phương án khác.

Tổng Giám đốc Tổng Công ty đạm Hà Bắc lại đưa ra ví dụ về bốc xếp, mỗi nơi quy định một khác: Hợp đồng từ Hải Phòng đến Lào Cai có giá trọn gói cả bốc dỡ, nhưng từ ga Yên Viên, doanh nghiệp lại phải tự ký riêng hợp đồng. Còn Tổng Giám đốc Tổng Công ty Mía đường 1 lại phàn nàn: “Khi doanh nghiệp đã có vận đơn hàng hóa 10.000 tấn đường với đường sắt, nhưng tàu luôn chạy không đều, khiến doanh nghiệp bị bạn hàng bắt lỗi.

Trước thực trạng nêu trên, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng cho rằng, những bấp cập của đường sắt càng lộ rõ khi sau hơn 15 ngày toàn quốc “siết” xe quá tải trên đường bộ, khiến doanh nghiệp tìm tới đường sắt. Để phát triển đường sắt và nâng cao năng lực vận tải, rõ ràng phải đầu tư hạ tầng, thay đổi tư duy quản lý, điều hành đã lạc hậu. Ngành đường sắt không thể cứ ngồi chờ sung rụng, phải có phương án đổi mới thực tế chứ làm việc theo kiểu quả trứng - con gà, thì sẽ không bao giờ giải quyết được vấn đề.

Theo Bộ trưởng, ách tắc ở đâu phải tìm ngay giải pháp để tháo gỡ. Khách không chịu dỡ hàng, có thể phạt, phạt thật cao. Khách không muốn chở hàng ban đêm, sẽ phải có chính sách khuyến khích như giảm giá 50%. Bên cạnh đó, phải căn cứ vào năng lực vận tải để ký hợp đồng. Đặt bút xong, không có xe chở, khách hàng phàn nàn là đúng.

Bộ trưởng Đinh La Thăng kết luận: “Vấn đề nằm ở chính ngành đường sắt chứ không phải do ai khác. Muốn phát triển phải đổi mới, song thực tế lại luôn tỏ thái độ độc quyền, bao cấp. Khách muốn xếp toa đi trước lại phải chạy tiền hoặc qua cửa cò. Cứ xin - cho như thế thì ai thèm đến. Mấu chốt hiện nay là phải tăng năng lực vận tải, cải cách thủ tục hành chính, chống tiêu cực, mới mong có khách hàng”.

Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng, trong bối cảnh hiện nay việc triển khai để đáp ứng nhu cầu tăng đột biến là không dễ vì việc nhập khẩu, đóng mới để tăng các đôi tàu nhanh cũng phải mất từ 3 đến 6 tháng, chưa kể đến việc nâng cấp các tuyến đường sắt vốn đã bị xuống cấp nghiêm trọng. Qua thực tế lần này cho thấy năng lực nghiên cứu dự báo của các Viện nghiên cứu quy hoạch của Bộ Giao thông Vận tải mà trực tiếp là các cơ quan nghiên cứu thị trường của ngành đường sắt còn hạn chế.

“Rối loạn” lưu chuyển hàng hóa…

Tình trạng ùn ứ, ách tắc luồng lưu chuyển hàng hóa đã diễn ra vào những ngày đầu tháng 4 đến nay do các doanh nghiệp vận tải đã tăng cước vận chuyển kéo theo giá thành sản phẩm bị đội lên cao khiến các doanh nghiệp thương mại hàng hóa các cấp phải cơ cấu lại nguồn lực, tìm kênh vận chuyển mới có lợi hơn khiến cho cung cầu mất cân đối.

Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Mía đường Lam Sơn (Thanh Hóa), ông Lê Văn Tam cho biết: “Giá cước vận chuyển bị đội lên 60 - 100%, chắc chắn việc bán hàng sẽ chậm hơn”. Ông cho biết: “Vận tải một tấn đường từ nhà máy (Thanh Hóa) ra Hà Nội, trước đây giá cước khoảng 250.000 - 300.000 đồng, nay tăng lên 600.000 đồng. Người mua không chấp nhận tăng giá, nhà máy đành phải chịu bán lỗ. Bởi, nếu cứ để tồn kho, lãi suất ngân hàng chồng lên cũng không sống nổi”.

Lãnh đạo Công ty Xi măng Nghi Sơn (Thanh Hóa) cho biết, công ty đang thuê Công ty Thương mại Thành An vận chuyển 100.000 tấn xi măng cho dự án Lạch Huyện (Hải Phòng). Tuy nhiên, mới đây công ty đã nhận được đề nghị tăng cước vận tải lên gấp 3 lần. Đối với việc cung ứng hàng hóa cho công trình trọng điểm như cầu Nhật Tân Hà Nội cũng vậy, bà Nguyễn Thúy Nga, Giám đốc Công ty cổ phần Kinh doanh vật liệu xây dựng Hà Nội cho biết, trước đây, giá cước vận chuyển xi măng Nghi Sơn từ Thanh Hóa đến cầu Nhật Tân khoảng 250.000 đồng/tấn. Với việc phải chở đúng tải giá cước sẽ phải thay đổi, tăng lên mức khoảng 550.000 - 600.000 đồng/tấn.

Cũng trong những ngày đầu tháng 4, tại các cảng Vật Cách, Nam Linh, Tuấn Hương (Hải Phòng)... hàng chục thương nhân buôn gạo phải chạy đôn chạy đáo tìm mối chở gạo. Bình thường, mỗi ngày tại đây có hàng trăm xe tải vào chở gạo lên các cửa khẩu Lào Cai, Cao Bằng... để xuất sang Trung Quốc. Thế nhưng từ ngày 01-4, tại các cầu cảng, tàu chở gạo nằm im lìm trên sông vì xe không vào bốc gạo. Dọc con sông Cấm chạy dài từ cảng Vật Cách đến bến neo đò Lâm có đến gần 60 tàu chở nông sản, trong đó chủ yếu là chở gạo từ miền Nam ra xếp hàng nối đuôi nhau neo đậu chờ vào cảng.

Trong thời gian khá dài, dưới sức ép của các chủ doanh nghiệp, lái xe đã chất tải, chồng tải thoải mái băm nát các tuyến đường thì giờ đây họ giật mình chững lại và những hệ lụy, bất cập cũng theo đó mà gia tăng. Giá cước vận chuyển tăng, xe xếp hàng chồng lấn chờ giờ chuyển ca của các trạm cân để vượt trạm. Suốt dọc tuyến đường Bắc - Nam chỉ mới 36/63 tỉnh, thành áp dụng hình thức kiểm soát tải trọng này cũng khiến cho tình trạng xôi đỗ, nơi lỏng nơi chặt, bãi chứa hàng xuống tải thiếu nên tình trạng chờ đợi nhau xếp hàng kéo dài hàng km…

Một lãnh đạo cảng Hải Phòng cho biết chỉ tính riêng các cảng tư nhân nằm bên dòng sông Cấm chạy qua đường Hùng Vương (quận Hồng Bàng) có lúc ùn ứ gần 200.000 tấn gạo. Cảng Hải Phòng trước đây rất ít tàu chở gạo vào nhưng từ đầu tháng 4 có gần chục tàu vào. Tại cổng cảng 3 (Hải Phòng) cũng đã có lúc ùn ứ khoảng 40.000 tấn gạo. Mỗi ngày chỉ có một lượng rất ít được làm thủ tục xuất bến đưa lên các cửa khẩu bằng tàu hỏa. “Không chỉ riêng gạo mà nhiều loại hàng không chạy được đang bị ùn ứ vì các doanh nghiệp vận tải ngừng chạy.

Ngày 07-4, tại cảng Vật Cách, cảng Tuấn Hương, một số chủ hàng đã chấp nhận bỏ phí cao để giải tỏa hàng. Khoảng chục xe tải được đưa vào để chở gạo lên cửa khẩu Lào Cai. Theo các chủ hàng, trước đây giá cước chở 1 tấn gạo từ Hải Phòng lên Lào Cai khoảng 600.000 đồng. Từ tháng 4, các doanh nghiệp vận tải nâng giá cước lên gấp đôi, khoảng 1,2 triệu đồng/tấn vì các chủ xe chỉ chở được một nửa hàng mỗi chuyến so với trước, mất thêm gấp đôi phí vận chuyển mà giá gạo vẫn giữ nguyên vì đã làm hợp đồng từ trước.

Tài xế Đặng Văn Dũng (ở Phú Yên) cho biết để “né” trạm kiểm tra, ông và nhiều tài xế khác cho xe chạy vào đường giao thông liên thôn xã An Phú (Tuy Hòa) để đến tuyến giao thông ven biển của tỉnh và vòng trở lại quốc lộ 1 ở phía ngoài trạm kiểm tra. “Chúng tôi phải tìm cách né trạm kiểm tra theo yêu cầu của nhà xe, mất rất nhiều thời gian, khổ sở trong sinh hoạt cá nhân, trong khi chủ hàng lại hối thúc giao hàng như đã hẹn”.

Và những giải pháp cần quan tâm

Một là, cần phải tuyên truyền giáo dục, động viên, khuyến khích các chủ thể tham gia vận tải thực thi pháp luật một cách tự giác; các lực lượng chức năng của ngành và địa phương phải kiên trì “cuộc chiến” chống xe quá tải để lập lại trật tự mới, mặt bằng giá mới trong vận tải. Trong quá trình thực hiện tất nhiên sẽ nảy sinh những khó khăn, bất cập, nhất là giai đoạn đầu. Tình trạng mua chuộc, lôi kéo, tác động hoặc làm ầm ĩ lên tạo sức ép đối với những người thi hành nhiệm vụ tuần tra hoặc ở các trạm cân là khó tránh.

Hai là, cần có lộ trình, trước kia chúng ta có hệ thống 27 trạm cân cố định, sau một thời gian không hoạt động đã bỏ đi. Đến năm ngoái theo sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ các trạm kiểm soát tải trọng xe cũ lại được tái khởi động. Tuy nhiên, từ ngày 01-4, theo chỉ đạo thống nhất các lực lượng đã đồng loạt ra quân, việc “đột ngột” trở lại của các trạm cân và các lực lượng kiểm tra đã làm cho khâu vận tải ách tắc có nơi nghiêm trọng, khiến nguồn cung hàng hóa thiếu giả tạo dẫn đến giá cước vận tải tăng bất thường, sự rối loạn nhất thời trên thị trường hàng hóa ở một số lĩnh vực và vùng miền là khó tránh. Nên chăng chúng ta cần phải có lộ trình để tránh tạo ra “cơn sốc” cho thị trường dịch vụ vận tải kéo theo hệ lụy cho các ngành khác.

Ba là, để thực hiện kiểm soát tải trọng xe có hiệu quả thì chúng ta phải tiến hành đồng bộ bằng tổng thể các biện pháp từ khâu nhập khẩu xe đến đăng kiểm và nguồn hàng. Khi kiểm soát tải trọng xe bằng cân thì tất cả các địa phương trên toàn quốc cùng phải ra quân. Các đối tượng vi phạm qua được trạm này thì có thể bị trạm khác xử lý.

Bốn là, cần quan tâm đến công tác dự báo. Khi ra các văn bản Nghị định, thông tư… các cơ quan nghiên cứu của bộ, ngành cần phải đưa ra các dự báo về sự tác động để các ngành hữu quan có chủ trương, chính sách, giải pháp phù hợp, không bị động như ngành đường sắt vừa qua. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay việc triển khai để đáp ứng nhu cầu tăng đột biến là không dễ vì số tàu, số toa cho mỗi tàu đều đã vận hành ở mức tối đa nhưng vẫn không đáp ứng nhu cầu mới.

Mặt khác, việc nhập khẩu, đóng mới để tăng các tàu nhanh cũng phải mất nhiều tháng, do loại đầu máy đang vận hành ở Việt Nam thì ở các nước đã không còn sản xuất, nếu ta đặt hàng đơn chiếc thì phải chấp nhận giá cao và thời gian giao hàng không thể ngắn, chưa kể đến việc nâng cấp các tuyến đường sắt vốn đang bị xuống cấp và các tàu vận chuyển hàng hóa vẫn luôn là ưu tiên sau cùng (Tàu khách Thống nhất - địa phương - hàng hóa).

Năm là, đưa giá cước vận tải về giá trị thực là nhu cầu khách quan. Bởi vì lâu nay, doanh nghiệp vận tải cạnh tranh nguồn hàng bằng cách giảm giá mà không phấn đấu chất lượng, giờ giấc vận tải khiến chủ hàng ép giá vận tải xuống thấp. Giảm cước để cạnh tranh thì buộc phải chở quá tải và mất chi phí “bôi trơn” dọc đường cho việc chở quá tải. Vòng luẩn quẩn này vẫn tồn tại nếu không xử lý triệt để xe quá tải.

Lập trạm cân thì chủ xe, tài xế bắt buộc chở đúng tải và đương nhiên giá cước vận tải phải trở về với giá trị thực của nó. Giá cước tăng sẽ làm giá sản phẩm sẽ cao hơn người tiêu dùng khó chấp nhận. Bởi vì lâu nay chủ hàng giảm được cước vận tải nhưng chủ vận tải vẫn có lãi, người tiêu dùng coi đây là giá chuẩn, phần giá chênh lệch rơi vào túi những kiểm soát viên nay cần phải trả lại cho người chủ xe hoặc người lái xe là hợp lý và cái lợi lớn thuộc về Nhà nước mà trực tiếp là ngành cầu đường không phải chi phí duy tu trước hạn định theo tuổi thọ của những công trình.

Như vậy, việc “siết chặt” quản lý, cấm vượt tải trọng là đúng, là sự lựa chọn tối ưu, vì vừa chống hỏng đường, chống nguy hiểm trong giao thông, vừa đầu tư hợp lý trong bối cảnh chiến lược trung hạn và dài hạn còn đang ở giai đoạn nghiên cứu và triển khai. Chiến dịch “ra quân” cấm vượt tải trọng đã được gần ba tháng, mặt tích cực là đã rõ. Tuy nhiên, hệ lụy do động thái này gây ra cũng không nhỏ, ùn tắc ở khâu vận chuyển dẫn đến lưu thông hàng hóa không thông suốt ở một số ngành hàng; giá cước vận tải tăng khiến giá hàng cũng có nguy cơ tăng theo; khâu lưu thông bị ngẽn cũng tác động đến khâu sản xuất… buộc các chủ thể tham gia thị trường phải cơ cấu lại nguồn lực và tìm kiếm phương thức vận tải mới, khiến cho thị trường dịch vụ vận tải hàng hóa nói riêng và nền kinh tế nói chung cũng chịu tác động. Vì thế, giới phân tích cho rằng, cần sớm sơ kết, tổng kết “chiến dịch” để tìm ra những bài học cho việc triển khai đưa những văn bản pháp luật (nghị định, thông tư, chỉ thị) vào đời sống thực tiễn xã hội./.