Vision Zero của Thụy Điển

Vào giai đoạn những năm 1950 - 1960 của thế kỷ XX, ở Thụy Điển diễn ra tình trạng gia tăng nhanh chóng số lượng các phương tiện giao thông cơ giới. Theo thống kê, cứ 5 năm thì số lượng xe ô-tô con của Thụy Điển tăng lên gấp hai lần; đến năm 1990 đã đạt tỷ lệ 400 phương tiện cá nhân/1.000 dân. Điều đó cũng đã kéo theo hệ lụy là gia tăngtình trạng ùn tắc, mất an toàn giao thông (ATGT), số vụ tai nạn giao thông (TNGT) tăng cao.

Để kiểm soát và hạn chế TNGT, Chính phủ Thụy Điển đã thực hiện một loạt các giải pháp, như tổ chức các chiến dịch truyền thông nhằm đề cao trách nhiệm của lái xe khi tham gia giao thông, nâng cao nhận thức của người dân về chấp hành tốt các quy định của pháp luật ATGT... Tuy nhiên, những kết quả đạt được cũng chưa như mong muốn và đòi hỏi cần có sự đột phá về chính sách ATGT.

Năm 1997, Chính phủ Thụy Điển ban hành Bộ luật Vision Zero (Tầm nhìn về 0). Cốt lõi của bộ luật là: Chính phủ Thụy Điển tiếp cận vấn đề ATGT ở góc độ mới với quan điểm là TNGT hoàn toàn có thể phòng, tránh được. Vision Zero chuyển mục tiêu trọng tâm từ giảm tỷ lệ số vụ TNGT nói chung sang giảm thiểu các vụ TNGT gây chết người hoặc thương tích nặng. Chính phủ Thụy Điển cũng đã ứng dụng khoa học - công nghệ mạnh mẽ trong Vision Zero.

Một số ví dụ điển hình của Vision Zero: 1- Tổ chức các nút giao bằng vòng xuyến: Từ nghiên cứu cho thấy các phương tiện đi theo vòng xuyến thường có tốc độ thấp hơn các phương tiện đi thẳng, do đó tai nạn ít xảy ra hơn và nếu có, thì khả năng thương vong cũng thấp hơn, Chính phủ Thụy Điển đã cho xây dựng lại hệ thống vòng xuyến to hơn tại các ngã tư và các đường hàng đinh gần bệnh viện, trường học nhằm giảm tốc độ phương tiện; xây dựng hơn 1.500km tuyến đường gồm 2 làn xe chạy và 1 làn đường dành riêng để vượt; hàng chục nghìn các đoạn đường giao cắt để bảo đảm an toàn cho người đi bộ. 2- Bố trí, lắp đặt các dải phân cách trên đường: Cũng dựa trên kết quả nghiên cứu về việc lắp đặt dải phân cách sẽ hạn chế thương tích trong trường hợp các phương tiện giao thông đâm, va khi di chuyển cùng chiều, Thụy Điển từng bước triển khai đồng bộ hệ thống dải phân cách bắt đầu từ năm 1998, xây dựng 12.600 đoạn giao cắt an toàn bao gồm cả cầu vượt cho người đi bộ và đường sọc vằn bao quanh bởi đèn nhấp nháy cảnh báo va chạm. 3- Hạn chế tốc độ khi di chuyển trong khu vực dân cư dưới 30km/h: Theo nghiên cứu, tốc độ dưới 30 km/h là giới hạn mà phần lớn người đi bộ có khả năng không bị tử vong nếu xảy ra va chạm với các phương tiện giao thông. Chính quyền các cấp ở Thụy Điển đã lắp đặt biển báo giới hạn tốc ở tất cả các khu vực quy định với hơn 1.100 camera giám sát tốc độ trên toàn quốc. Đồng thời, Chính phủ Thụy Điển còn thực hiện một số biện pháp khác, như  triển khai các kế hoạch thu phí tắc nghẽn giao thông, sử dụng mũ bảo hiểm cho người đi xe đạp, giải tỏa hành lang giao thông, triển khai thiết bị Alcolock trên các phương tiện giao thông với công dụng cản trở sự di chuyển của ô-tô nếu như phát hiện nồng độ cồn trong máu người lái vượt quá mức quy định... 

Kết quả là Thụy Điển trở thành một trong những quốc gia được đánh giá là ATGT nhất thế giới, với tỷ lệ số người chết vì TNGT chỉ ở mức 2,6/100 nghìn dân (năm 2015). Năm 2012, ở Thụy Điển chỉ có 1 trẻ em dưới 7 tuổi chết vì TNGT (con số này vào năm 1970 là 58 trẻ). So với năm 1997 thì năm 2013 ở Thụy Điển có lượng phương tiện và người tham gia giao thông tăng gấp đôi nhưng số người người chết vì TNGT lại giảm hơn một nửa.

4E của Nhật Bản

Hiện nay, Nhật Bản được đánh giá là quốc gia có hệ thống giao thông an toàn nhất trên thế giới và người dân rất có ý thức cao khi tham gia giao thông. Tuy nhiên, nếu quay trở về quãng thời gian gần nửa thế kỷ trước, câu chuyện lại hoàn toàn khác.

Năm 1945, sau khi bước ra khỏi chiến tranh thế giới thứ 2, Nhật Bản bắt đầu tiến hành xây dựng lại đất nước. Với những chính sách phát triển đúng đắn và sự nỗ lực của toàn thể dân tộc, bắt đầu từ cuối thập niên 1950 thế kỷ XX, Nhật Bản, lại một lần nữa trong lịch sử, có sự phát triển kinh tế - xã hội “thần kỳ” và hệ quả tất yếu là sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông. Theo ước tính, chỉ trong thời gian 5 năm, từ 1955 đến 1960, số xe ô-tô ở Nhật tăng gấp 3 lần và lượng xe máy tăng gấp 2 lần. Nhưng cùng với đó, số người chết vì TNGT cũng tăng từ 6.379 người lên đến 12.055 người, phần lớn là trẻ em dưới 15 tuổi. Vào những năm 1960 - 1970 của thế kỷ XX, những việc như tắc đường, phóng nhanh vượt ẩu, lấn làn… cũng diễn thường xuyên “như cơm bữa” và rất phổ biến tại Nhật Bản. Và đỉnh điểm số người chết vì TNGT tại Nhật lên đến con số cao kỷ lục, với 17.000 người chết hằng năm.

Trước tình hình đó, Chính phủ Nhật Bản đã phải đưa ra khái niệm “chiến tranh giao thông” nhằm cảnh tỉnh rằng số người chết do TNGT ở Nhật còn nhiều hơn số người chết trong cuộc chiến tranh ở Nhật vào thế kỷ trước đó. Thời điểm này, dư luận Nhật Bản và các phương tiện truyền thông cũng mạnh mẽ lên tiếng yêu cầu, ủng hộ Chính phủ xây dựng một chính sách ATGT triệt để.

Năm 1955, cơ quan phụ trách chính sách ATGT được thành lập và đặt trong Nội các Chính phủ; đến năm 1960 thuộc Văn phòng Chính phủ. Nhưng đến năm 1965, cơ quan này được nâng tầm, tách ra đứng độc lập, có vai trò, trách nhiệm điều phối các cơ quan chức năng thực hiện các chính sách về ATGT.

Chính phủ Nhật Bản đề ra Chính sách 3E trong bảo đảm ATGT: 1- Enforcement (cưỡng chế): Tiến hành cải cách luật giao thông một cách toàn diện, mạnh mẽ; ban hành Luật Giao thông đường bộ với nội dung gắn chặt với mục tiêu ATGT, thành lập đơn vị cảnh sát giao thông nhằm tăng cường công tác cưỡng chế thực hiện pháp luật giao thông, xử lý mạnh tay với những hành vi sai phạm. 2- Engineering (xây dựng): Tăng cường xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, tập trung tiến hành xây dựng, lắp đặt các công trình ATGT, như các hệ thống đèn hiệu, biển báo, cầu vượt…; 3- Education (giáo dục): Bộ Giáo dục tuyên bố kế hoạch giáo dục ATGT và phát hành “Sách hướng dẫn ATGT”, đẩy mạnh việc giáo dục ATGT ở các trường học nhằm tạo ý thức, nhận thức về bảo đảm ATGT cho người Nhật từ khi còn nhỏ. Một thời gian sau, Chính sách 3E trở thành Chính sách 4E với thêm tiêu chí Emergency Medical Care (chăm sóc y tế khẩn cấp).

Tháng 6-1970, Luật ATGT Nhật Bản được ban hành và đến ngày nay vẫn là nội dung cốt lõi của chính sách ATGT của đất nước. Luật quy định rõ trách nhiệm của tất cả các cá thể trong xã hội, từ trung ương đến địa phương, từ cơ quan quản lý giao thông đến người lái xe, người đi bộ... đối với tất cả các hình thức giao thông: Đường biển, đường bộ, đường không, đường sắt...; quy định trách nhiệm cụ thể của các cơ quan, tổ chức, cá nhân trong bảo đảm ATGT. Luật định các cơ quan trung ương chịu trách nhiệm thi hành các chính sách chung cấp toàn quốc, các cơ quan địa phương (tỉnh, thành, xã) trên cơ sở các chính sách đó, xây dựng và thực hiện các chương trình cụ thể phù hợp với đặc trưng của địa bàn. Luật còn quy định trách nhiệm rõ ràng đến những nhà sản xuất phương tiện và các công ty dịch vụ vận tải. Các văn bản dưới luật tiếp tục cụ thể hóa minh bạch để hướng dẫn thực hiện.

Tại Nhật Bản có nhiều cơ quan hành chính khác nhau chịu trách nhiệm về ATGT. Do đó nước này thực hiện cơ chế tổ chức hội nghị, ở tất cả các cấp từ trung ương đến địa phương, với sự tham gia của lãnh đạo các cơ quan hữu quan nhằm tạo sự thống nhất đưa ra các quyết định quan trọng trong chính sách ATGT.

Sau khi Luật ra đời, số người chết do TNGT ở Nhật giảm dần qua các năm. Và ngày nay Nhật Bản là quốc gia tiêu biểu trong phòng, tránh TNGT. Bài học lớn của người Nhật rút ra là: Cần một chiến lược lâu dài, toàn diện và sự quyết tâm mạnh mẽ từ Chính phủ đến người dân.

Phát triển “lấy người dân làm trung tâm” của Xin-ga-po

Đặc điểm của Xin-ga-po là một quốc đảo có diện tích rất nhỏ nhưng lại có kinh tế - xã hội phát triển mạnh; dân số không phải là đông nhưng so với diện tích thì có thể xếp vào hàng “đất chật, người đông”. Là đất nước có mật độ phương tiện giao thông cao nhất trên thế giới - 281 phương tiện/km, cao hơn Nhật Bản (63 phương tiện/km), Anh (77 phương tiện/km)… nhưng Xin-ga-po không có quỹ đất để mở rộng, phát triển giao thông.

Đứng trước bài toán nan giải đó, Chính phủ Xin-ga-po đã đề ra một loạt các chính sách về giao thông rất thông minh, khoa học, bài bản. Trong đó, Chính phủ hướng tới giải pháp mang tính bền vững, lâu dài, đó là tăng cường hệ thống giao thông công cộng. Bên cạnh đó, kiềm chế, kiểm soát chặt chẽ sự phát triển của phương tiện giao thông cá nhân.

Xin-ga-po đẩy mạnh phát triển mạnh hệ thống giao thông công cộng, như xe buýt, hệ thống tàu điện ngầm MRT hiện đại với mục tiêu được xác định rõ, là phục vụ người dân di chuyển dễ dàng và tiết kiệm chi phí. Từ năm 1996, Xin-ga-po xây dựng Sách trắng về giao thông, với mục tiêu chiến lược là nhằm cải thiện hoạt động của hệ thống giao thông (kiểm soát về tốc độ, quản lý hạ tầng giao thông công cộng, kế hoạch tài chính).

Năm 2008, Chính phủ Xin-ga-po ban hành Kế hoạch tổng thể giao thông đường bộ (LTMP), chuyển sang hướng tiếp cận hệ thống giao thông “lấy người dân làm trung tâm”; trong đó hướng mạnh vào phát triển phương tiện giao thông công cộng. Xin-ga-po thực hiện xây dựng thêm tuyến tàu, làn xe buýt, tuyến xe buýt; đồng thời, một điểm rất tinh tế của Chính phủ đó là chú trọng phương pháp thực hiện cải thiện trải nghiệm, thay đổi hành vi sử dụng phương tiện giao thông, hướng tới thuyết phục người dân từ bỏ phương tiện cá nhân. Xin-ga-po còn tận dụng sức ảnh hưởng của người nổi tiếng, những người có uy tín, tiếng nói trong cộng đồng để thuyết phục mọi người thay đổi thói quen dùng xe cá nhân, chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng.

Đối với các phương tiện giao thông cá nhân, Chính phủ tiến hành quản lý, điều tiết bằng hệ thống hạn ngạch, phí đăng ký, phí tắc đường. Việc đặt hạn ngạch và phí đăng ký mua xe mới nhằm kiểm soát phát triển lượng ô-tô còn phí tắc đường được áp dụng linh hoạt nhằm điều tiết lượng xe tham gia giao thông.

Một số bài học kinh nghiệm rút ra đối với Việt Nam

Một là, trước hết có một điểm chung giữa 3 nước Thụy Điển, Nhật Bản, Xin-ga-po khi đối mặt với tình hình ATGT bị đe dọa và TNGT tăng cao, đó là trước hết các chính phủ phải nhìn nhận đúng bản chất của thực trạng và trên cơ sở đặc trưng của đất nước mình đưa ra được một chiến lược dài hạn về ATGT. Các chiến lược đưa ra phải hết sức khoa học, phù hợp điều kiện đất nước và được xây dựng ở tầm quốc gia, được sự đồng thuận của nhân dân; trên cơ sở đó khi tiến hành cần hết sức quyết liệt, mạnh mẽ, không do dự, nhân nhượng vì bất cứ lý do nào. ATGT và TNGT là những lĩnh vực có ảnh hưởng rất lớn đến kinh tế - xã hội, đời sống con người nên việc mạnh tay trong các lĩnh vực này luôn có sự ủng hộ, đồng thuận của đông đảo nhân dân các nước.

Hai là, khi thực thi chính sách, bên cạnh sự mạnh mẽ, quyết liệt, các chính phủ luôn chú trọng thực hiện các chiến dịch truyền thông để nhân dân nắm rõ và ủng hộ chính sách. Đây cũng là yêu cầu đối với hệ thống chính trị, công tác tuyên truyền của Việt Nam trong việc tuyên truyền về ATGT. Các chính sách chỉ đạt hiệu quả bền vững khi được tuyên truyền sâu rộng trong nhân dân để người dân tự ý thức, nhận thức và thay đổi hành vi.

Ba là, quá trình thực thi chính sách về ATGT của các cơ quan chức năng cần được thực hiện nghiêm túc, trách nhiệm, minh bạch. Lực lượng chức năng, nhất là cảnh sát giao thông và các đơn vị hữu quan, nhất là những đơn vị thực hiện xây dựng hệ thống giao thông cần phát huy tinh thần hết lòng, hết sức phụng sự Tổ quốc, phục vụ nhân dân.

Bốn là, cần xây dựng một hệ thống giao thông đồng bộ, hiện đại; trong thiết kế cần lấy con người làm trung tâm, tiêu chí hàng đầu là nhằm bảo đảm ATGT. Hệ thống giao thông cần hướng tới phát triển các phương tiện giao thông công cộng thuận tiện phục vụ người tham gia giao thông./.